sakusaku走っている京急の顔

９日に京急に乗る用事があったので、京急に乗車をした。

品川駅に着いた時には１０００形の普通車が行ったばかりだった！！これはあまりにも惜しいと思った。

あと僅かしか残っていない京急の１０００形が、時間が少し遅くなるけど、乗ることができるなんて！というチャンスを信じて、品川駅で後続の快特を待って、どこかの駅で捕まえて乗ることにした。品川駅を次に待ってきたのは、京成３７００形３７０１Ｆの急行羽田空港行きだったが、こちらに乗車をする。３７０１Ｆはもう何百回乗っているのか（爆）わからないが、京成の車両というと自然に乗りたくなるのは、やはり京成沿線出身者の性なのか。品川〜羽田空港間の列車は、京成車両は、京急線内は急行で走ることも多い。京急蒲田までは途中青物横丁と立会川、平和島に止まり、京浜東北線から少し離れている品川・大田区内の駅に止まる。その為、空港利用でなく、立会川とか平和島で降りる人も多かった。ちなみにこの列車は、京成線内は成田始発の快速で走り、成田から羽田空港まで長距離走る。京急蒲田で降車し、品川始発の快特に乗車をし、多摩川を渡り、京急川崎駅で追いついた。

京急川崎駅で、やっと追いついた！ここには１０００形がいた。１０００形が止まっているのは、何年も見ているシーンであった。今や見る機会は少ない。京急は普通車には、８００形・１５００形・新１０００形などさまざまな車両を使う。これらの車両は８両固定編成だけでなく、４両編成などもあるからだろう。京急は８両固定編成だけでなく、４両や６両の車両も増備をする傾向がある。これは、普通車の梅屋敷駅のホームの事情や支線などが多く、長大固定編成では賄えないからだろう。

京急川崎駅からは各駅に止まる。駅に止まるたびに、片開きのダイナミックな音を感じる。これが長年聞いていた京急の音なのだ。この区間に、各駅止まることはこれまで１度しかやったことがない。そこで今日は京急川崎から横浜までの各駅に止まりながら、停車駅ごとの特徴などを見ると同時に１０００形の印象に残ったシーンなども同時に記述をしていく。

八丁畷駅は南武支線との接続駅だ。まもなく、横浜市に入る。鶴見市場駅を出て、鶴見川を越えると京急鶴見駅と止まる。京急鶴見駅は、ＪＲ鶴見駅と至近距離にある。しかし、各駅停車しか止まらず、京急鶴見駅もＪＲに比べれば地味な感じがする。１０００形はモーター音、ドア音など京急を印象付けた音を馳せている。その次は花月園前駅、生麦駅と続く。隣には東海道線・横須賀線・京浜東北線ほか多数の線路が見える。そのすぐ先は高台だ。高台と海に挟まれた狭い平地を京急などを含めた多くの線路と国道１５号が走っている。生麦駅は、江戸時代の生麦事件としても有名な場所だ。この生麦駅は、快特の高速運転のためにホームの配線を変更した。この辺りは、京浜東北線の鶴見駅と新子安駅からも離れ、京急は両駅と離れた利用者を拾っているようだ。京急新子安駅は、ＪＲ新子安駅とも近い。京浜東北線の線路には今やすべての車両がこの車両で走るようになったＥ２３３系、東海道線にはＥ２３１系や２１１系、横須賀線にはＥ２１７系が走り、若い車両ばかりのＪＲに比べれば、１０００形は大ベテランであるが、貫禄がたっぷりだ。

子安駅や神奈川新町駅も京浜東北線の新子安駅と東神奈川駅の間くらいにある。この辺りは、国道１５号線沿いに近く、工場だの建物だのが密集をしているのだ。京急は隙間需要というか地域に即した利用をしているようだが、ガラガラだ・・・。神奈川新町駅で快特の通過待ちを行う。この駅は、追い越し駅でもあり、車庫もある。近くには横浜線の電留線もある。１０００形に感じる長閑な風景、それにいつまでも変わらない車両は京急の誇りだろう。仲木戸駅は、ＪＲ東神奈川駅の目の前にある。この駅は、横浜線の乗り換えにも使われ、京急の利用者が新横浜駅から新幹線に乗る時や町田や八王子などへ行く時の乗り換え駅だ。せっかく東海道新幹線と乗り換えられる横浜線とつながるのだからもっとわかりやすい駅名でもいいんじゃないの？と思うが、仲木戸というのがまた渋いのかもしれない。次の神奈川駅は関東の駅百選にも選ばれ、スタンプを獲得をしたことがある。ここは東海道の神奈川宿をモデルにした駅舎で知られている。そして横浜駅に到着をする。私は今日はここで降りる。

京急川崎と横浜の間は、快特であれば、高速で瞬く間に通過をしてしまうが、普通車であれば、ゆっくりとその様子などを見ることができる。京浜東北線も川崎と横浜の間は３駅しかなく、けっこうはやく通過してしまう。川崎と横浜の間がノンストップの東海道線ではゆっくり見ることもできない。のんびりと行くことができるのは京急の普通車の醍醐味ではないかと思う。京浜工業地帯と周辺の密集した街並み、大迫力の多数の線路などを見ることができた。これを廃車が近い京急１０００形で味わえたのは本当によかった。

おまけ。１０００形の扇風機には、ＫＨＫの字が刻まれていた。ＫＨＫもいつまで見られるものか・・・
京急も車両だけでなく、いろいろ変わっているようだ。駅の中にセブンイレブンが開店をしたりしているようだ。

・タイトルは、私がほとんど毎日見ているＴＶＫの看板番組のsakusakuからつけました。

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自分流の宿の選び方

今日は、普段は時折利用をしていても取り上げる機会が少ないことを話したい。今日、取り上げるのはホテルなど旅の宿のことだ。

私は旅などを通じて、各地のホテルに泊まることが多い。しかし予算などの関係で、サウナやカプセルホテルや東横イン、スーパーホテルなどのチェーン店の格安のホテルに泊まることが多い。

私が泊まる基準となるホテルの基準は、一つ目は料金、二つ目はお風呂、三つ目はセキュリティ、四つ目は食事、五つ目は立地にある。

料金は、最近はじゃらんネットなどを通じてより格安のホテルを求める傾向がある。しかし、過去に名古屋で、格安のホテルに泊まったらサービスが悪く、もう泊まりたくないホテルもあった。それ以後は、主にチェーン店のホテルに泊まることが多くなっている。

お風呂は、旅で体を使うためにどうしても重視しなければならない項目になっている。特に大阪の長堀橋にある展望浴場にあるホテルは大阪へ行く時の定宿になっている。風呂は、普通のホテルの場合は、ユニットバスになっている場所が多く、ユニットバス嫌いの作者はそれを敬遠してしまうことがある。お風呂の質が高いために、どうしてもカプセルホテルやサウナに泊まることもある。ただ、カプセルホテルやサウナは、コンセントなどが共有でないので、携帯電話や携帯音楽プレーヤーの充電などコンセントを使う要件の時は少し困る。

セキュリティを重視をするのは、旅の犯罪や盗難などが一番怖い。普通のホテルの場合は、個室なので、セキュリティが安全になっている。しかし、前述の名古屋の某ホテルは、セキュリティも安全ではなかったので、泊まるときにハラハラしたこともある。カプセルやサウナの場合、同じ場所に複数の人が寝るのでどうしてもロッカーに入れなければならないことがある。その点で、不安を抱えなければいけない点もある。

食事は、東横インやスーパーホテルでは、朝食が非常に充実をしている。特にスーパーホテルは、先日大垣に泊まった時に使ったのであるが、朝食がバイキングで、おにぎりやみそ汁だけでなく、野菜や総菜なども充実しており、これだけでお腹がいっぱいになった。駅の近くに食事をする場所が少ない地方で泊まるときは本当にこれは助かる。

最後に立地は、鉄道での旅の場合は基本的に駅から歩いて１０分以内の場所を選ぶ。それと同時に拠点性があるかどうかというのも重視をする。ただ、観光旅行という場合などは、駅から離れた場所に泊まることも多い。一方、地方では鉄道よりも自動車で立地しやすいホテルがある。自動車を使う時は、満足する施設があればそこに泊まることにしている。

この５点を中心にホテルについて書いていったが、都市部では、サウナやカプセルなど風呂がよくても泊まれるだけでいい、しかしコンセントやセキュリティのことなどを気にしなければならない。地方では、食事などが充実していればいいというのが大雑把な考え方だ。私が定宿にしている大阪のホテルについてもう一点追加をするが、１００円で１時間のインターネットができることもある。それにビジネスマンが多いホテルに対応してかコンセント類なども充実している。インターネットがあれば、情報を取ることができるが、なんだかこれは二の次というか付加要素的に思ってしまうこともある。これは携帯電話での情報が充実をしているからかもしれない。

ホテルやサウナなどの宿泊施設に泊まることは年間に何回かあるが、これまで記事にしたことなどはほとんどなかった。今日、取り上げるにいたったのは、ホテルに泊まってどのように感じたかを書きたかったので、今回は記事にしてみた。

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あらかわ鉄道アラカルト１〜荒川の橋と列車〜

さて、今日はあらかわ交通ノートとしては久々となる鉄道読み物を書く。今日のテーマは、作者のネームであり、ブログのタイトルにもなっている荒川と鉄道の話題で、あらかわ鉄道アラカルトという名前で語って行く。

埼玉県の秩父から流れる荒川。この川は１７３ｋｍある。埼玉県の西側から熊谷までは北東に流れ、熊谷からは戸田付近までは南下をつづけ、戸田辺りからは西に東に流れ、赤羽の付近で隅田川を分け、江戸川区の葛西付近まで南下し、東京湾へと流れる。これが荒川といわれる川の全体像だ。

その荒川に架かる鉄道の橋は上流から順番に秩父鉄道線、ＪＲ八高線、東武東上線、ＪＲ川越線、ＪＲ武蔵野線、ＪＲ埼京線、東北・上越新幹線、東北貨物線（ＪＲ湘南新宿ライン）、ＪＲ東北本線・高崎線、ＪＲ京浜東北線、日暮里舎人ライナー、地下鉄千代田線、ＪＲ常磐線、つくばエクスプレス、東武伊勢崎線、京成線、京成押上線、ＪＲ総武線（各駅停車・快速）、都営新宿線、地下鉄東西線、ＪＲ京葉線の２２本の荒川の橋がある。また埼玉高速鉄道線は荒川を地下のトンネルで越える。

ただし、埼京線、東北・上越新幹線と東北貨物線（湘南新宿ライン）・東北線・高崎線、京浜東北線と千代田線・ＪＲ常磐線とＪＲ総武線は同じ場所にあるので、荒川の橋の位置は１８か所になる。１８本か２２本かは迷うところであるが、ここでは２２本として話を進めていくことにする。

同じ鉄道会社で荒川の橋が２本以上あるのは、ＪＲを除けば、東武・京成・東京メトロの３社だけになる。ただし東武の荒川鉄橋は、伊勢崎線が下流に近い位置なのに対して、東上線はかなり上流（鉢形〜玉淀間）にある。その距離は８１ｋｍも離れている。京成の荒川鉄橋はわずか２ｋｍ、東京メトロの千代田線と東西線の距離は１１．６ｋｍに留まる（※１）ＪＲで荒川の橋があるのは、１２本で、私鉄の１０本を２本ほど上回る。ただし荒川の橋が架かる路線は、９路線だけ（※２）だけで、これは複々線などの影響により、橋の数が多くなっているためでもある。

その荒川を越える鉄道の車両は、相互乗り入れなどの影響で、いろいろな鉄道会社の車両が越える。荒川を越える私鉄は、東武と京成だけであるが、どういうわけか東京を起点とする７つの私鉄の車両がすべて荒川を越える。東武と京成を除けば、以下のような形になっている。京急の車両は、浅草線と乗り入れている京成押上線で荒川を越え、京王の車両は都営新宿線で荒川を越え、小田急の車両は千代田線で荒川を越え、東急の車両は半蔵門線と乗り入れる東武伊勢崎線で荒川を越える。これらは東京の地下鉄の相互乗り入れがもたらした影響といえよう。一つの私鉄だけこの記事に出していない鉄道がある。これは西武鉄道だ。西武の車両が荒川を越えるのは、地下鉄ではなく乗り入れ先の秩父鉄道線内で越えるのだ。（関連記事はこちらです）これもやはり相互乗り入れがもたらした影響だ。写真は都営新宿線の京王の車両と秩父鉄道線の西武の車両です。

地下鉄の車両で荒川を越えるのは、千代田線・都営新宿線・東西線を除くと、京成押上線と乗り入れている都営浅草線、東武伊勢崎線と乗り入れている半蔵門線と日比谷線が越える。地下で越える埼玉高速鉄道線を含めると南北線も荒川を越える。この埼玉高速鉄道では東急の車両も乗り入れる。

この２点からいかにも東京の鉄道が相互乗り入れが盛んに行われていることが分かる。

次は、一つの列車が起点から終点までで、荒川を２回越えることが存在をすることだ。これに該当をするのは、すべてＪＲで、３本ある。埼京線〜川越線を直通する列車（新宿〜川越間の列車など）と武蔵野線〜京葉線の東京駅発着の直通列車、もう一本は大宮発着の成田エクスプレスだ。埼京線〜川越線の列車は、まずは埼京線の浮間舟渡〜戸田公園間で一回目の荒川を越え、指扇〜南古谷間で二回目の荒川を越える。その距離はわずか１９ｋｍに留まる。これは、荒川の流れが関係をしている。荒川は戸田市内でずっと南に流れていたのが、東に流れるようになる。一回目の荒川越えは東に流れる荒川を越え、二回目の荒川越えは南に流れる荒川を越えるのだ。

武蔵野線〜京葉線の東京駅発着の直通列車は、一回目の荒川は、武蔵野線の北朝霞〜西浦和間で越え、二回目の荒川は京葉線の葛西臨海公園〜新木場間で越える。これも武蔵野線の荒川が南に流れる荒川なのに対して、京葉線の荒川は荒川の河口橋で二つの荒川を約３５ｋｍ離れた位置で越える。なお、この列車は、江戸川も武蔵野線の三郷〜南流山間と京葉線の西船橋（二俣新町）〜市川塩浜間と２回を越える。

大宮発着の成田エクスプレスは、まず東北貨物線（湘南新宿ライン）で荒川を越え、総武線に入り、東北貨物線（湘南新宿ライン）の１回目の荒川越えから１６ｋｍ下流で荒川を越える。これは、東北貨物線付近では東に流れるのに対して、総武線の荒川は南に流れるからだ。このようにＪＲも１９８０年代以降の路線間の乗り入れによって、利便性を向上させた結果、同じ列車が荒川を複数回越えるようなことがあるのだ。荒川の流れも北西から南東に流れるので、南に流れる荒川だったり、東に流れる荒川だったりするので、このような現象がみられる。

余談であるが、京成沿線から日暮里経由で京浜東北線や上野駅から東北本線や高崎線、東北・上越新幹線に乗るときは、２回荒川を越えることになる。どうして同じ川を２回越えるのかと思ったが、川の流れ方が影響をしているのではないかと思ったこともあった。

あらかわ鉄道アラカルトは、これからも時々行う予定なので、お楽しみに。

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※１　荒川知水資料館amoaノート第８号　企画展「荒川・隅田川の橋」の資料より。橋の間の距離は、この資料を参考にした

※２　東北・上越新幹線の荒川鉄橋を埼京線と別の橋とみなし、東北貨物線と東北・高崎線と京浜東北線を１つの路線、総武線を各駅停車と快速で１つの路線、常磐線と千代田線を別の橋とみなした場合とした。複々線工事などの線増工事によって荒川の橋の数が変わったのが影響をしている。

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秋田への希・秋田新幹線E6系デビューへ

秋田新幹線の新型車両のE6系のデザインが発表された。この車両は今年の夏に先行量産車が投入をされ、将来的にE5系車両同様に最高速度３２０ｋｍで走り、今年の夏に量産先行車が出る予定だ。（プレスリリースはこちらから）

これはE3系に代わって秋田新幹線を走ることや東北新幹線での３２０ｋｍ走行に対応させていく。ただし、盛岡〜秋田間の秋田新幹線の区間では最高速度が１３０ｋｍとなる予定だ。

先頭車両は、E5系同様にロングノーズで、１３ｍの長さを持つ。上にはリンゴや竿灯祭りなどをイメージした茜色（赤系の色）の帯が巻かれる。デザインはフェラーリなどで知られる奥山清之さんが担当をした。色などは九州新幹線の800系と似ている。車両は7両編成で、現在のE3系車両に比べて、1両ほど長くなるが、これは先頭車両が大きくなることへの定員の減少を防ぐのとバリアフリーへの対策がある。座席は普通車がE3系同様の９８０ｍｍのシートピッチ、グリーン車が１１６０ｍｍ（ともに4列）となり、普通車では金色の座席柄で、稲穂と竿灯をイメージする予定だ。

室内は、窓側と車端部にはコンセント（グリーン車は全座席）が設けられ、防犯カメラなども設けられる。これは東海道山陽新幹線のN700系以降、山形新幹線の新E3系車両など新幹線車両では標準になりつつある。その他、走行では半径４０００ｍのカーブを高速走行するべく、N700系、E5系同様に新幹線区間では１．５度の傾斜のできる装置もつく。

2012年度に最高速度３００ｋｍ、その翌年には最高速度320kmという高速運転が行われ、まさに秋田への希となることが期待されるこの車両、高速運転での秋田の旅なども楽しみだ。その際に名称は「こまち」になるのだろうか？または「はやて」の名称が消えるように違う名称になるのだろうか・・・

この列車の登場で、現在4時間近くかかっている東京〜秋田間の所要時間はどうなるのだろうか。大半の列車が4時間を切るとなれば、秋田新幹線の飛行機への優位性が大きくなるのではないかと思う。しかし秋田新幹線の最大の弱点は、在来線区間の降雪と単線区間で、これを克服できれば・・・と思うが、新車の高速運転のイメージは大きくなるだろう。

E3系も東京〜秋田間の往復でその距離が約1250km（東京〜盛岡間は約４９６km、盛岡〜秋田間は１２７ｋｍで合計６２３ｋｍとみなす）におよび、運行距離が長いので、登場して16〜8年で廃車にするのだろう。

・このタイトルを希という名で語ったのは、最近ガムのCMなどで人気が上昇をしている秋田県出身の女性タレントの佐々木希さんにちなんでこの名前で語りました。

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荒川からみたスカイツリーと富士の山

ここ数日、体調不良と多忙のため、更新が少し滞っていましたが、今日は鉄道から離れて風景の話題を書きます。

1月27日に朝の京成線を撮影に行ったときに、荒川の堀切の河原で、荒川から見える風景を撮影しに行った。そしたらば、この日は、二つの風景を見ることができた。

表紙に貼ったのは、荒川の船と東京スカイツリーだ。場所は堀切橋と首都高6号の荒川大橋のすぐ南側だ。ここからは東京スカイツリーがよく見える。この橋の南側の四ツ木橋や木根川橋からは真正面過ぎてスカイツリーが見えないことがあったが、ここはよく見える。ここを荒川と東京スカイツリーの観測地としようかと思う。荒川には時折石油輸送などの船が走るので、荒川を流れる船と東京スカイツリーをバックにした。東京スカイツリーの現在の高さは２８９ｍで、年末の２５４ｍよりも３５ｍも伸びている。このスカイツリーは、昨日京葉線に乗車をした時も新木場駅や新浦安駅からも見ることができた。まさか押上から１５ｋｍ以上も離れた新浦安からも見られるとは・・・

荒川の堤防の上からは、マンション群の谷間から富士山が見えた。このマンション群は、足立区の関屋周辺のマンション群だろう。葛飾区の高層建築物から富士山を見たことがあるが、まさか荒川から富士山が見えるとは思えなかった。関東を代表する川の荒川と富士山の姿、そして高層建築物というのはまさに東京らしい風景だ。雪を被った富士山はやはり美しい。秩父から流れるこの荒川は秩父の山から始まり、熊谷の付近の荒川では足尾の山、場所によれば筑波山も見え、さらに富士山も見えた。

このあたりの荒川では先日、凧揚げ大会が行われたそうだ。確かに荒川は凧揚げのスポットだ。私はしなかったが、友人などはやっていた。

今月からあらかわ交通ノートのジャンルに、「スカイツリー」というジャンルを加えることにしました。これはスカイツリーに関する記事を書いていくもので、定期的にあらかわ交通ノートでは紹介をしていくと決めたからです。この企画は、マンスリーにしていきたいなと考えているところです。

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石神井公園駅の構内見学会と西武の3月のダイヤ改正

３０日は、２月７日から上り線が高架ホームになる西武池袋線石神井公園駅の構内見学会が行われたので、行ってきた。この石神井公園駅は、将来の複々線工事が、石神井公園駅の西側まで伸びることと西武池袋線の立体工事の一環として行われている。

現在の石神井公園駅は、地上ホームに下り線が１線、上り線が２線使っているが、上り線だけを先に高架に上げる。将来的には２面４線の駅となる予定だ。その時期は、２０１２年以降に行われる副都心線と東急東横線の乗り入れの開始の頃だ。さらに引き上げ線も設けられ、この駅で有楽町線や副都心線などからの列車が折り返すようになりそうだ。ということは、有楽町線・副都心線・東急東横線から石神井公園行きという列車が見られるのかもしれない？？

今日の石神井公園駅は長蛇の列ができていた。どちらかというと親子連れや家族連れなどが多かった。入るのに１０分近くかかった。この駅も北口は整備をされ、マンションなどが建っているが、南口はこれから再開発によれば状況が変わる可能性もある。しかし、この駅が西武池袋線の大半の優等列車が停車するえきなのか？と思しいような駅舎だ。

石神井公園駅の上り線の高架ホームは、３番線・４番線で、今日は４番線の線路を歩くイベントも開催をされた。しかし、こっちの方は超長蛇の列ができ、１時間以上待つらしいので今日は時間に余裕がなかったので、断念をした。３番線ホームからは、都庁や中野サンプラザ、東京オペラシティなどの建物が見えた。しかし、東京スカイツリーはここからでは見えなかった。また、富士山や秩父の山々も見ることができなかった・・・。この線路に、西武の各車両や東京メトロ、東急の車両も走るのか・・・。東急の車両が練馬区にも走ることになるのか・・・どのように見えるのだろうか。

これが上り線からみる。４番線が主本線で、３番線が副本線になりそうだ。これは西武池袋線の複々線が、外側が急行線、内側が緩行線であることからもある程度わかる。隣の大泉学園駅前にある大きなビルも目立つ。駅を見た感想として、まずは改札からホームまで結構階段やエスカレーターが長いことが感じた。これまでの高架の駅よりもずっと高く見えるのだ。改札から駅までのエレベーターには２２人も乗ることができるそうなのだ。この駅は、線路が２本あるから使う人も多いのだろうな・・・と正直思う。

西武でもう一点話になるが、西武は３月６日にダイヤ改正を行うことになった。（西武のプレスリリースより）これは、今年から西武ライオンズに入団する岩手県出身の新人投手の菊池雄星投手の人気を見込み「雄星シフト」とまで言われたダイヤであるが、どうやら野球のない昼間でも、池袋〜西武球場前間の狭山線の直通列車を走らせるそうだ。ということは、主に１０１系で走る西所沢〜西武球場前間の運用が減るのかもしれない。西武ドームでの試合終了後も、西武球場前〜池袋間の優等を増やすそうだ。これが、雄星シフトと言われた理由だそうだ。というよりも、西武ドームは交通の便が少し不便なので、その要望にこたえたのかもしれない。

また、土休日に池袋〜長瀞・三峰口間で走る秩父鉄道直通の快速急行の運転時間が池袋発の８時台の２本から池袋発７時台と８時台の1本ずつに変更になる。

左の写真は、将来の石神井公園駅の光景になりそうだ？なぜならば、この写真は東急と西武の車両が並んだからだ・・・というよりも三峰口駅で撮影をしたものだが、この写真が将来を先取りをしているかもしれない？？

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はやく起きた朝は・・・朝の京成線から

幣ブログの月刊企画の「京成の３３００形リバイバル３色塗装」の１月分をまだ取り上げていなかったので、今月分を今朝行ってきた。ちなみに今朝は、早起きをし、勤務の開始まで時間があったので、朝の京成線の様子を見に行くことにした。タイトルは日曜日の朝に放送をしている番組から取ったが、今日は火曜日になった。

向かったのはやはり高砂駅だった。朝の京成線は、上野〜金町間の各駅停車が１０分おきに走り、金町行きの各駅停車は必然的に４両編成が使われるので、３３００形や３５００形の未更新車両が使われる可能性が高い。混雑する上り線とは逆の３・４番線に向かう。しかも光線状態が良いので必然的にこっちになった。

朝に１往復だけ存在をしている４両編成のうすい行きと芝山千代田行きだ。リバイバル３色が来る可能性もある。しかし、今日はうすい行きは３３００形の通常塗装、芝山千代田行きは３５００形の未更新車両だった。赤電の３３００形のうすい行きは３３００形に６両編成があったときはよく見られたが、今は６両編成から３３００形がなくなったので、朝のこの運用でしか見ることができない。３５００形の未更新車両の芝山千代田行きは、上野口ではあまり見たことがない。

６両の各駅停車の上野行きには、３０００形のフルカラーＬＥＤの車両の３０１１Ｆが来た。３０００形のフルカラーＬＥＤは、３００１・３００２・３００３・３００６・３００９・３０１１Ｆまで確認をしている。この車両がフルカラーのＬＥＤで登場をしたのは、昨年の８月であるが、月に１本以上がフルカラーに変わっている。３００１Ｆは、今日は浅草線直通の快速特急で使っていた。

朝の押上線の浅草線への直通の特急は、特急と快速特急の２つの種別があるが、快速特急は成田や東成田始発なのに対して、特急は北総線印旛日本医大・印西牧の原始発になっている。いずれも行き先は羽田空港でなく、西馬込行きになっている。しかし、高砂や青砥など葛飾区内の視点で浅草線方面を見れば、特急も快速特急も同じ停車駅なので、少し紛らわしい。（青砥〜押上はノンストップで、押上から先は各駅停車）元はといえば、快速特急は、過去の通勤特急の流れをくみ、特急は北総線内の急行の流れをくんでいる。この時間帯、上野への優等列車は、通勤特急が２０分おきに走り、この車両は最後尾が女性専用車両になる。かつては急行であったが、２００２年の全面ダイヤ改正以降は通勤特急になっている。朝の時間帯の浅草線方面の特急の混雑ぶりは相変わらずだ。北総線発の特急は５本中３本が都営の５３００形で走り、２本が北総の車両で走る。（右の写真は７３００形７３１１Ｆによるもの）

のちに青電が上野方面、赤電ツートンが金町方面に向かっているのを見たので、この二つの車両を撮りに次の場所へ向かうことにした。

向かった先は、そう作者の京成の撮影の定番中の定番スポットの荒川鉄橋だった。実はこれまでこの３色リバイバルが荒川を越えるシーンを撮影をしていなかったのだ。ここは特急あらかわの名に賭けても押さえておきたいところだった。まずは、上野方面へ３３００形のツートンカラーがやってきた。その直後には、上野方面から３３００形の青電塗装がやってきた。冬の冷たい荒川を昔から架かる鉄橋を越えていく。しかもこれらの塗装は、３０年以上前の京成の塗装だ。３０年以上前の冬の朝もこのような感じだったのだろうか・・・

赤電が上野行きだったので、今度は上野からの折り返しの３３００形を待つことにする。その間は、どのような事をしていたかは、もう一つの定期企画のロケになるので、のちに明かすが、今度は下りの赤電ツートンを狙った。構造物を無視しても荒川を越えるこの姿は、やはり美しい。左は荒川、右は綾瀬川を渡る方を撮影をした。綾瀬川の上にある首都高速道路は、１９８０年代に開通をしたものなので、赤電・青電塗装だった時はなかった。構造物一つで景観が変わるのだろうな・・・と思った。今日は、ファイアーオレンジには会うことができなかったが、３３００形ファイアーオレンジも同じシチュエーションで撮影をしたいなと考えているのは言うまでもない。

・京成３０５０形の第４編成（３０５４Ｆ）が先日愛知県豊川市の日本車輛の工場から逗子まで甲種回送がされたそうだ。３０５０形も４編成目の登場となる。また新ＡＥ形スカイライナーも４編成目（ＡＥ６）が横浜の東急車輛から陸送で宗吾参道に運ばれ、来月には愛知県豊川市の日本車輛からの５編成目（ＡＥ３）の甲種回送が行われる予定だ。新ＡＥ形は、編成が奇数は日本車輛、偶数は東急車輛の製造になる予定だ。これは３０００形の導入時の数字と同じだ。（既に回送をされているのは、日本車輛製がＡＥ１番、東急車輛製がＡＥ２・４・６番になっている。）

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京浜東北線の２０９系の思い出話

１月２４日、京浜東北線から２０９系車両が引退をする。２０９系といえば、１９９３年から投入をされた新系列車両の先駆けになる車両で、この車両から新しい車両の導入が始まった。

２０９系は１９９２年にその元となる９０１系車両が製造され、京浜東北線に導入された。その翌年の１９９３年から２０９系として製造がされ、僅かの間に１０３系や２０５系などを京浜東北線から主役を奪った。

２０９系や元となる９０１系を初めて見たのは、やはり日暮里駅だった。表紙の写真も日暮里駅での夜の２０９系とした。当時は作者が中学生だった時に初めて乗車をしたとき、黄緑と水色の２０５系や水色の１０３系などが走る中で、軽量ステンレス車両は異彩を感じていた。そして日暮里駅から初めて乗車をしたときは、車内を見ると、どうして車内が少し暗いんだ？この堅い座席は何だ？どうしてドアが開くときにチャイムが鳴るんだ？それにこの車両はカーテンがあるの？とこれまでの車両にない強烈な違和感があった。正直言って、乗り慣れるまで非常に時間がかかった。走行音も特に加速する時にこれまでにない甲高い音を放ち、ブレーキの音も独特だった。すべてが何から何まで独特な感じがしたのが１７〜１８年前に初めて乗車をしたときの感想だった。

やがて、すべての車両がこの２０９系になった。日暮里駅や上野駅など当時からよく訪れる駅でもよく見る車両になった。京浜東北線といえ、この少し硬い座席と、甲高い音が印象的なこの車両だった。昼間は快速運転をして、都心部を颯爽と通過する姿も印象的だった。また、荒川・多摩川といった東京を代表をする川も越えていった。

２０９系が京浜東北線から姿を消すことになったのは、この車両が新系列車両の初期の車両であるがゆえに、故障や空転などが多かったことや幅が狭かったことから定員が少なくなったことなどがある。あとは部品などの問題もあったのだろう。写真は２００２年に品川駅で撮影をした快速東十条行きで、写真が古くてすいません。

２０９系はこの後、京浜東北線の２０９系製造と同時期に総武線・横須賀線に投入をしたＥ２１７系や東北地区の７０１系、新潟地区のＥ１２７系にもそのコンセプトがそのまま生かされ、後年はＥ２３１系、今の京浜東北線の主のＥ２３３系にも発展をしていった。まさに新系列車両の大きな開拓をした車両になった。Ｅ２３１・２３３系全盛期の今、京浜東北線２０９系は、車内の狭さと走行音の甲高さ、ブレーキ音の独特さが相変わらずだなあと感じた。

最後に乗ったのは２００９年１２月１３日、江ノ電へ行ったときに大船駅で、１０分待って乗車をすることができた。根岸線区間は、乗る機会が少なく、根岸線自体が４年ぶりの乗車であった。三浦半島の付け根となる丘陵地を通過し、住宅地やＦＭ横浜の送信所のある円海山などを見ながら走る。新杉田からは海沿いに走る。工場街や港湾など港町横浜らしい風景が続く。そして石川町、関内、桜木町と横浜の中心地を通過する。水色の帯を巻いたこの２０９系は港町横浜を１７年も駆け抜けていった。横浜駅に到着する。乗車をしたのは次の東神奈川駅までだった。海と山とが繰り広げる横浜の風景をこの車両の甲高い音などが響いているのが印象的だった。

京浜東北線の２０９系は今後は、一部の車両が千葉の房総方面で、１１３系の置き換えとして走る予定だ。都心や荒川などを越えることはないが、外房・内房・九十九里といったベイエリアの車両として活躍することになりそうだ。既に数本は営業運転についているが、これからこれも本格化しそうだ。いろいろな違和感を与え、慣れるまで時間がかかったこの車両も京浜東北線からの退役で、一つの区切りを迎えそうだ。同時に車両の進化の早さもまざまざと感じさせるようだ。

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ひこにゃんの街から見る城と鉄道

１月１１日の旅日記の続きをしていく。 草津駅からＪＲ琵琶湖線（東海道線）の新快速で彦根駅に戻った。この辺りは、東海道というよりも中山道に沿って走るにもかかわらず、東海道線なのだ。

彦根駅に到着をする。彦根の訪問は、２００４年の草津市での倉木麻衣のライブ以来で、この日は彦根駅の近くのホテルに泊まった。まずは、彦根駅に隣接した位置にある近江鉄道ミュージアムという場所へ行ってみることにする。

 

 

 

ここは、雪がほとんど解けていなかった。全景は左の２枚だ。近江鉄道の昔走っていた機関車や昔、八日市〜貴生川間で走っていたレールバスなども展示をしていた。車庫には単行の２２０形が西武４０００系のようなライオンズカラーで塗られている。何だか西武の車庫を小さくしたようだ。真ん中の写真にもあるように、ここに２２３系の列車が通過することにここが関東でないことに気づく。

 

 

 

これが近江鉄道の車両たちだ。いちばん左は、近江鉄道はえぬきの５００系車両だ。なんかこの車両、かつての京王の顔の５０００系車両に顔や外見が似ているようだ。

真ん中が西武の旧４０１系を原型スタイルに近い車両で滋賀県を地盤にする平和堂のスーパーマーケットをバックに撮った。しかもこの車両は、塗装が薄くなっていて廃車になってしまったのかもしれない。

右が、西武の１０１系車両だ。しかも西武のマークが付けられている。西武の１０１系の番号を見ると２９１番だった。近年、廃車になった車両だろう。どういうわけかここで東京でも見慣れたような車両にあってしまったのだ。これから改造をされ、１０１系をいろいろ手を加えているのではないかと予想する。

この後、彦根駅の近くのちゃんぽん屋で近江ちゃんぽんを昼食としてとる。もともとこの辺りがちゃんぽんの街とは思ってはいなかったが、相互リンクを結んでいるあるブログの管理人が滋賀県で近江ちゃんぽんを食べたときに、おいしかったという報告があったので私も食べてみることにした。味はちゃんぽんのような濃い味ではなくけっこう薄味で、いかにも関西の味という感じがした。前も書いたことがあるかもしれないが某ちゃんぽんチェーン店の味は濃すぎる。ここでは関西弁が聞こえる。滋賀県に来てやはりここは近畿地方に来たんだなというのを感じさせた。彼らは言葉に特徴があるだけでなく、二人三人でにぎやかに話している点からも感じた。

彦根城へ向かう。彦根城といえばマスコットキャラはひこにゃんだろう。今や彦根はもちろんのことを滋賀県を全国的に広めている親善大使がこのキャラクターだろう。

彦根城までは彦根駅からは歩いて１５分もしないが、天守閣が山の上にある。ここでは、近江鉄道のＳＳフリー切符を見せれば１割引で入ることができる。利用者は多賀大社同様に大半が自動車を使って行く人だった。京都や大阪はもちろんであるが、名古屋辺りからも関ヶ原を越えれば、比較的容易に行け、名神高速道路にも彦根インターがあるので、気軽なドライブで行きやすいのだろう。改めてこの地域が利便性の高い地域であることを再確認する。

彦根城は、金亀城とも呼ばれ、ここは山の上にある平山城なのだ。なのでここから長い階段を越えて行くことにする。登城というよりも山登りなのだ。雪をかぶったこの城は美しい。ずっと歩いて天守閣に着く。この彦根城は、ひこにゃんのいる城ではなく、江戸時代の井伊直政が木築いた城だ。

 

 

 

彦根城から見た各地の風景だ。山を登ったから見下ろしがいい。左は伊吹山と彦根の野球場、真ん中は琵琶湖、右は青龍山などの山と彦根の市街地だ。この辺りは、いろいろな風景が見られる。伊吹山は雪をかぶっているが、右の青龍山などは雪をかぶっていない。この辺りは、気候の変化によって、全然風景が違うのもある。滋賀県は、これを見ていると香川県などと同じく小さな山が多いような気もする。それだからこの彦根の城も山の上にあるのかなあと思う。

彦根城の天守閣の中は、江戸時代の昔ながらの建築だ。ここは、１２か所ある現存天守の一つだ。だから建物も古い。階段は坂がものすごく急で、多くの人を捌けないので、階段の上り下りに数分待った。このような城は、結構地方に多い。弘前、松本、松山、宇和島・・・このような建築物も今でも残っているのは素晴らしいものだ。ここまで登山をする価値が十分あった。本当の天守閣とはこれではないかと思う。

彦根からは、青春１８きっぷで乗り継ぐことにする。

ただいま午後３時。東京まで帰るのに間に合うような時間だ。彦根からは米原で２２１系に乗り、米原から大垣まで雪景色を１１７系で味わい、大垣から豊橋までは３１３系の新快速で向かう。豊橋ではあわや財布を車内に忘れそうだったハプニングもあった。その後、豊橋からはまたしても１１７系で浜松へ、浜松からは２１１系で静岡まで向かったが、静岡に到着後、疲れがピークに達してしまい、今後のリスクなども考え、ここからは新幹線で東京まで戻った。ただし乗車をしたのはこだまだった。ひかりで早く着くよりもこだまでゆっくり体を休めた方がいいと考えたからだ。３００系のこだまもいつまで乗れるかわからないので、乗っておいた。これでこの旅の模様は終了します。

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京成の本社が本八幡に移転へ

現在、押上にある京成電鉄の本社が、２０１３年をめどに市川市の八幡駅の近くに移転することになったそうだ。（京成のプレスリリースより）その理由は、押上の本社の老朽化や千葉県における営業基盤を拡大するのが目的だそうだ。

京成の本社は、現在は押上駅の近くにあり、現在建設中の東京スカイツリーの真下にあるといってもいい（上の写真の右側が京成の現在の本社）。駅の近くには京成橋という名前の北十間川の橋もある。京成の本社は、渋谷にある東急の本社や上野にある東京メトロの本社、所沢にある西武の本社などに比べ、大手私鉄の規模としては小さいものがある。

八幡の新本社の所在地は、京成線八幡駅の南側、ＪＲ総武線本八幡駅の北側で、横に走るこの２駅を垂直につなぐ形で都営新宿線本八幡駅もある。特にこの地域では再開発がおこなわれ、再開発地区の名称でＡ地区と呼ばれる場所だ。おそらくであるが、旧京成百貨店市川店のあたりになるのではないか。ちなみに旧京成百貨店市川店は、今は１階のリブレ京成だけが営業をし、上のフロアは何年か前から閉店をしている。ここは古い建物であるが、ながら渋い感じがしていた。この辺りは、歩いてみると住宅や商店が密集をしている場所だ。（位置に関しては、こちらのホームページも参照をしてください）余談であるが、作者は今から１５年以上前の小中学生の時に八幡駅の近くの某進学塾に通っており、その時が、定期的に京成線を使う最初の機会だったのだ。（その話題は機会があればしていく予定です）

鉄道会社の本社移転としては、２０年以上前に、西武鉄道が池袋から所沢に移ったことがあるが、今回も都内から郊外への移転という形式になる。市川市はどちらかといえば、京成線・総武線の沿線は住宅都市で臨海部の行徳付近の工場などが産業の中心になっている（特に有名なのは、amazonの配送センターがある）本八幡といえば、京成だけでなく、総武線、都営新宿線も乗り入れ、交通の利便性も高い。新宿へは総武線と都営新宿線の２ルート、京成線では上野や成田空港、都営浅草線の乗り入れで浅草や日本橋、羽田空港（浅草線から京急線への直通列車利用）など、都営新宿線では新宿、神保町や市ヶ谷にも乗り換えなしで行ける。総武線は、新宿だけでなく、秋葉原や御茶ノ水、千葉などにも乗り換えなしで行ける。快速は通過するが、利便性の高さとすれば申し分がないだろう。写真は今は、都営新宿線への乗り入れがなくなった京王の顔６０００系の本八幡行きの表示だ。

左の写真は、以前八幡駅で撮影をした都営の５３００形で、この駅は撮影することが難しいが、踏切の近くからで奇跡的な撮影をしたもので、以前走っていた快速三崎口行きを撮影した。（現在は、この京成線からの快速三崎口行きは存在していない）右の写真は、押上の京成橋の付近で、押上の京成の現在の本社は、京成のプレスリリースでは、検討中になっているが、一部の報道では、商業施設を作ることになっているそうだ。ならば東京スカイツリーの訪問客を呼び込むような商業施設を造ってほしいものだ。

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珍客がいた昼間の新宿駅

今日、昼間、新宿駅の１１番線に見慣れぬ顔の車両が停車をしていた。これは、時折車庫などで目にする、クモヤ１４３系車両だ。このクモヤ１４３系は、主に荷物輸送や車両の更新などで工場などに入るときなどに牽引されて走ることが多い。普段は長い編成が止まる新宿駅であるが、今日は単行の列車が止まっているので、注目されていた。一体、どのような用事でこの車両がいたのだろうか・・・

まさに鉄道界の「はたらくくるま」といってもいいような縁の下の力持ちともいえるこのクモヤ１４３系。どこかでは湘南塗装の色もいる。１０番線にはＥ３５１系の特急スーパーあずさが停車をしている。その向かいの８番線には何と２０１系がいるのではないか！スーパーあずさと２０１系という中央線で長らく見られた組み合わせもいつまでなのだろうか

２０１系は、２０１０年も無事に残ることができた。先日いただいたＡ８０＆４８１様のコメントでは、先日、武蔵境〜武蔵小金井間の高架工事が完成をしても、工事自体はまだなので、今年もしばらくは２０１系が残るそうだ。実はクモヤ１４３形が停車をしているときにも２０１系が向かいの１２番線に停車をしていた。

２０１系に先日乗車をしたが、この時期の２０１系は、Ｅ２３３系と決定的に違うところがある。これは、座席の下から暖かい風が来ることにある。Ｅ２３３系などでは、座席の下には風が来ず、室温などは自動制御をしているが、この２０１系には昔ながらの足の部分から暖かい風が来る。これは、都内では温度の低い多摩地区を走る車両としては少しありがたいようなそうでないようなサービスにも見える。また、この風は、クハやサハよりもモハの方が暖かい風が来ることがある。２０１系のモハなどはもうくたびれている感じがするが、いつまで走るかわからないので、今後にも注目をしたい。

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近江鉄道に乗車をして感じたこと

１月１１日の近江鉄道の話題を引き続きお届けする。近江鉄道で、彦根駅から多賀大社へと向かった。そこで多賀大社の参詣後に、多賀大社前駅に戻った。ここからは高宮駅に戻り、高宮からは近江鉄道の本線に乗車をして、八日市方面へと向かう。

この車両は、西武の中古車だけでなく、車内広告も西武と同じものだ。広告のキャッチコピーを見たらびっくり、「出かける人をほほえむ人へ」？これって、西武のここ数年のキャッチコピーじゃないの？

どういうわけか知らないが、西武と同じキャッチコピーがここにまで浸透をしていたのだ。近江鉄道は、西武の４０００系などでおなじみのライオンズカラーの投入や高速バスも西武バスと同じ色だったり、西武色の極めて強い企業だ。これは、西武の創設者の堤康次郎氏の出身地が滋賀県なので、地元にもその影響を及ぼしたのではないか。近江鉄道を、西武琵琶湖線とか呼びたくなるようなそうでないような・・・。

高宮駅から乗車をするのも８００形だ。この近江鉄道は西武４０１系の改造車両の８００形が多い。車内は４０年以上経過をしているためか、揺れが大きい。車内も老朽化をしているが、このインテリアを見ると４０１系の後継で西武の顔として僅かながら走っている１０１系をはじめ、３０００系までの西武では車内のインテリアもこれが基本だったのではないのかと感じる。

高宮からは東海道新幹線に沿う形でしばらく線路が続く。東海道新幹線からはこの近江鉄道の姿にあまり気付かないが、線路と平行して走っていることで、次に東海道新幹線に乗るときの楽しみが？広がった。数年前に小学校の校舎の取り壊しなどが話題になった豊郷の付近を通過する。豊郷がこの付近であることを初めて知った。しばらくすると登録有形文化財になった愛知川の鉄橋を通過する。この読み方はえちがわという。この写真は、８００形のいしだみつにゃん＆しまさこにゃん車両だ。車体はオレンジ色に塗られている。

八日市駅に到着をする。ここは、東近江市に位置する。名神高速道路のインターチェンジがある影響でいまだに八日市という方がピンとくる。ここは、近江八幡方面の支線との分岐駅だ。今日は近江八幡でなく、貴生川を目指すことにする。八日市駅には、乗車をしている黄色の塗装、おーいお茶塗装の黄緑色の塗装、ダイドードリンコの広告車両のオレンジの塗装の３つの色が並んだ。おーいお茶の車両は２２０形という単行の車両だ。今日はこの車両に乗る機会がなかった。

八日市駅からは南下する。車内は人が少なく、ローカル線の厳しさを感じたようだった。途中には、京セラ前という駅を通過した。京セラといえば、先日、元会長が日本航空の会長に就任した。この近江鉄道には、簡易的な駅がけっこう多い。スクリーン駅、フジテック駅といい工場の近くに駅を作り、自動車利用から転換させる目的があるのかもしれない。近江の琵琶湖から離れた内陸部を西武の古豪が余生を過ごしている。しばらくして日野駅に着く。日野駅には、バンクーバーオリンピックに出場をするモーグルの伊藤みき選手の出身地というのもあり、駅にはポスターが貼ってあった。日野もこの先の水口も、滋賀県内ではあまり知名度が高くないのではないかと思う。それは幹線網が琵琶湖の湖岸方面を走ってしまったからではないかと思う。水口駅を過ぎると、終点の貴生川駅は近い。

貴生川は、滋賀県の甲賀市、その昔は水口町にある。この辺りは、琵琶湖でない内陸の滋賀県の中心地だ。この駅は草津線・近江鉄道・信楽高原鉄道の接続駅で、交通の要衝だ。ここから草津線で、草津へ向かう。草津までは、１１３系に乗車をする。この地域の１１３系は、座席を転換クロスシートにしただけでなく、蛍光灯にカバーをかけ、ドアも半自動にするなど車内だけは２２３系などに合わせている。ＪＲ西日本では先日幣ブログでも取り上げた広島だけでなく、各地でカラーのワンカラー化が行われ、京都地区は黄緑色一色になるそうだ。この塗装がなくなる日も近い。この色は好きなのになくなったら残念だ。

草津といえば、２００４年１０月に倉木麻衣のライブへ行った場所だ。ライブ会場は、立命館大学の校舎だったので、最寄駅は隣駅の南草津駅だ。

今日は、草津駅では乗り換えだけだ。草津からは新快速で米原方面へ向かう。この辺りは、各駅停車と新快速の二つの種別があり、ともに３０分おきに走る。写真は野洲川から撮った三上山の写真だ。三上山は滋賀県を代表する山の一つだ。新快速の高速運転を味わい、再び彦根駅で降りる。

 

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近江鉄道でお多賀さんのもとへ

１月１０・１１日の青春１８きっぷの旅、今日からは後半戦として１月１１日の近江鉄道の模様を中心にお届けする。

今回の起点駅は、大垣駅だ。大垣の朝の気温は１．４℃。やはり内陸部で山間部の近いこの場所は朝でも寒い。余談であるが、今回泊まったのは１泊３９００円の某ホテルチェーンであるが、朝食が無料になっているこのホテルは、朝食が大変おいしかった。

大垣からは３１３系の特別快速で米原に向かう。特別快速といっても、大垣と米原の間は各駅にとまる。大垣〜米原間は、伊吹山の麓の関ヶ原を越える区間で、この区間は、東海道本線の中でも、山を越える区間だ。車両はＪＲ東海の３１３系、１１７系をはじめ、３１１系やＪＲ西日本の２２１系や２２３系も乗り入れ、地理的な境目区間らしく、いろんな車両が走る。以前は１１３系や２１１系でもこの区間を乗車をしたことがある。

さて、この区間は関ヶ原を通過するが、関ヶ原のこの時期といえば、雪だ。日本の大動脈を結ぶ東海道新幹線などの最大の難所の一つがこの関ヶ原の冬季の積雪だ。雪は、大垣駅の次の垂井駅で少し残っていたが、段々雪景色に変わっていく。関ヶ原駅と次の柏原駅の間で岐阜県と滋賀県の県境を越えるが、この辺りが雪が一番積もっていた。近江長岡駅は、駅のホームに多くの雪が積もっていた。さっきまで高速運転を行っていた名古屋の都市型電車の３１３系が名古屋から１時間弱で雪景色の風景に変わってしまう。意外かもしれないが、冬季に大垣と米原の間を在来線で通るのは初めてで、したがって雪の関ヶ原をゆっくり通過するのも初めてなのだ。米原駅に着く頃には、雪も少なくなっていた。冬の東海道の交通に大きな影響を与えている雪の関ヶ原がよくわかった。

米原駅では向かいに停車をする223系の新快速に乗車をする。313系と223系という名阪の新快速に使われる車両同士がここでは顔合わせをする。降りる駅は、彦根駅だ。米原と彦根の間は、JRと近江鉄道が近接した場所を走る。彦根駅で近江鉄道線に乗り換える。近江鉄道線では、土日の乗車で割引になるＳ・Ｓきっぷという550円のフリー切符を買う。ここもＪＲ東の土日きっぷ、名古屋市交通局のドニチエコきっぷ同様に利用の少なくなる土日の利用を促進させるためのフリー切符だ。来た車両は西武新宿線などで約20年前まで主力だった401系車両の改造の800系車両だ。この車両で、多賀大社前へと向かう。

多賀大社前駅は、高宮駅からの支線に乗ることになる。この列車は米原から多賀大社前までの直通列車なのだ。多賀大社前までの直通列車は、少なく、大半が高宮と多賀大社前との間の折り返し列車なのだ。まるでこの運用や路線は京成金町線だ。本線から分かれた高宮駅と多賀大社前駅の間にはスクリーンという名前の駅がある。これは工場通勤者の利便性のために作られた駅だ。そして多賀大社前駅に着く。

ここから多賀大社へは、歩いて10分くらいだ。多賀といえば、名神高速道路のサービスエリアを思い出し、ここはレストイン多賀というホテルがあることでも知られている。高速バスで多賀サービスエリアに立ち寄ったときにスタンプが多賀大社だったので、この多賀大社を知った。多賀は、門前町の町並みで、駅から多賀大社まではお土産屋などが立ち並ぶ。多賀大社の名物といえば、糸切り餅で、参道の一店で糸切り餅を食べた。この多賀大社、鉄道で多賀大社へ向かう人は皆無で、ほとんどが自動車の利用になっている。その為、駐車場に近い付近から賑わいがあった。

多賀大社は、雪を少しかぶっていた。この地域が雪の降る地域というのを表しているようだ。この多賀大社は長寿祈願の寺としても知られている。多賀大社の周辺を少し回る。ちなみに初詣は既にしているので、今日は初詣ではない。

多賀大社からは多賀大社前駅に戻り、近江鉄道の旅を続けることになる。

土日きっぷ廃止、リニューアルへ

JR東日本が週末に販売をしている土日きっぷが、３月末をもって発売を終了し、４月からはウィークエンドパスというフリー切符に様変わりすることになったそうだ。（詳しくはこちらです）

土日きっぷは、前日までの購入で、東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県・茨城県・栃木県・群馬県・新潟県・長野県・山梨県・福島県・宮城県・山形県のＪＲ東日本管内と北越急行線、伊豆急行線が乗り放題になる乗車券で、新幹線や特急列車の自由席にも乗車ができ、指定席も４回までであれば乗ることができる。ただし、東海道新幹線には乗れない。また、神奈川・長野・山梨県ではＪＲ東海の路線にも乗れない。新潟・長野県はＪＲ西日本の路線にも乗れない。値段は１８０００円で、中高生は９０００円、子供は３０００円の値段で販売をしている。この商品は、特に週末の東京と新潟や山形、仙台などの旅などでよく利用されるほか、長野や新潟から仙台、山形などの広域の旅などにも利用されることがあるなど利用価値の高い商品だ。３月末をもって惜しまれながら販売を終了する。

その代わりに販売をされるのが、ウィークエンドパスというフリー切符だ。これは、範囲は土日きっぷとほとんど同じであるが、新たに会津鉄道の西若松〜会津田島間が加わる。この切符の特徴は、乗車券だけで８５００円（子供は２５００円）の乗り放題で、新幹線や特急列車に乗車する際には別途特急券を買うことになる。また、この切符は当日も買うことができる。

例えば、東京〜仙台間を例にとると、東京〜仙台間の指定席での利用の特急料金が４８１０円で、往復で指定席で仙台まで行った場合は、９６２０円でこのウィークエンドパスで新幹線に乗車をすると１８１２０円となり、往復の２１１８０円よりも３０００円ほど安くなる。同じ区間を自由席を使用した場合は、特急料金が片道４３００円、往復で８６００円になり、ウィークエンドパスで新幹線の自由席で往復をした場合、１７１００円で仙台まで行くことができ、往復の自由席２０１６０円に比べても安くなる。

これまでの土日きっぷは、乗車ができるのが自由席と指定席のみで、グリーン車には乗車をすることができなかった。この切符では、グリーン券を買えば、特急や新幹線のグリーン車に乗ることもできる。また、運賃のみで８５００円というわかりやすい？制度になるので、往復すると安くなる駅が土日きっぷに比べて多くなる。東京駅を起点にした場合、福島駅や長岡駅は土日きっぷの大人運賃では元を取ることができなかったが、この切符では元が取れるようになる。（東京都区内〜福島・長岡間は運賃では４６２０円で、往復で９２４０円になる。この区間は、新幹線の指定席を使った場合は、片道８７００円で、往復で１７４００円と、１８０００円に届かない）

これまでの土日きっぷの利便性に比べれば、特急や新幹線に乗るには特急券を買わなければならず、少し面倒になるが、利便性が損なわれなくなったのはよかったと思う。でも、ｊ販売面で少し面倒かもしれないが、ふるさと行きの乗車券やツーデーパスと同じルールと考えれば、なんとか説得してもらえるかもしれない。

ただ土日きっぷも指定席の４回までの利用が可能という制度で、乗りもしないのに指定席を取って、困惑させることも起きえ、これは少し問題があったのかもしれない。これだけでなく、今回は利用の少ない区間の回数券廃止なども行われる。あとは周遊きっぷも松島・山寺、十和田湖・田沢湖、福島・蔵王のゾーンが廃止になる予定だ。

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名鉄7700系が引退へ・・・

先日まで先週訪れた名古屋の話題を書いていたが、名古屋鉄道で、残念な話題が入ってきた・・・。

名鉄三河線で数編成が残っているパノラマカ―7000系の短編成版の車両の7700系車両が今年の2月末で引退することになったそうなのだ。（こちらも参照）2008年のパノラマカ―7000系定期運用離脱、2009年のパノラマカ―7000系の完全引退後は、7000系の系統を引く継ぐ車両として走っていた。

まさか、この車両がパノラマカ―7000系の引退後に立て続けに引退をするとは・・・廃止になる理由は、車両の老朽化と部品調達の困難さにあるそうだ。

最後に乗車をしたのは、2009年の4月4日に三河線の刈谷〜知立間だった。（参考記事はこちらです）その時は、2両のワンマンの車両で、ソファのロングシートと転換クロスシートが印象的であったが、室内が少しくたびれている感じだった。また、中央にある行き先表示を出す表示板もとても印象的で、このような表示には親近感も感じた。しかし、2010年となるとこのような表示は時代遅れでレトロなものになってしまうのだろうかと感じた。名古屋の象徴のパノラマカ―が本当になくなるようだ。

旅日記の方は、この記事は名古屋の番外編として扱う。来週中は、1月11日の近江鉄道の話題を2回ほど書いていく予定なので、お楽しみに。

ベイシティ・トレインズ

今日は、京葉線沿線に用事があって行ってきた。京葉線も昨年のＥ２３３系を導入する計画を発表した。年式の古い２０１系は言うまでもないが、製造されて２０年くらいの２０５系などにも影響を与えそうな計画なので、顔ぶれが多彩なのも今のうちかもしれない。

左の209系車両は、総武線から京浜東北線経由で京葉線に移籍をした車両だ。総武線時代同様に千葉県と東京を結ぶ路線での活躍になる。この車両は、帯がローズピンクになっても全然変わっていない。むしろ白で囲った前面の周りがかわいらしく、アクセントになっているようだ。でも205系に比べると室内の雰囲気などは少し暗く感じてしまう。この車両は、３つの路線で合計３本の荒川の橋(※1）を越え、現任地の京葉線では荒川の最下流の最後の橋を走る活躍をしている。209系は来週、京浜東北線から姿を消し、今後は京葉線や総武線、房総各線など千葉県内での活躍も多く見られそうだ。

右の201系車両は、京葉線でも数を減らしている。もとはと言えば、京葉線で走っていた103系の置き変え用に投入された。しかもこの201系は総武線の２０９・E231系への車種統一による過程で、201系が捻出され、黄色の201系から塗り替えたものだった。今では上記の209系の投入で一部が廃車になっている。総武線の車両をまた違う総武線の車両で置き換えているのだ。

中央線の201系はあと2本が活躍をしているが、こちらも活躍をするのはあとわずかなのかもしれない。荒川と江戸川を越える唯一の201系がこの京葉線の車両であるが、荒川と江戸川を越えるのもいつまでなのだろうか。

京葉線も車両の変化を迎え、嵐の前の静けさのような感じだ。

E233系の京葉線の投入に関する記事は、

2009年9月2日分「TOKYO　BAY　SURPRISE！！　京葉線にE233系の投入へ」に詳しく書いてあります。

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※1　京葉線の209系がこれまで走ってきた3路線での荒川越えの場所は、総武線が平井〜新小岩間、京浜東北線が赤羽〜川口間で、京葉線は新木場〜葛西臨海公園間となる。上流から順番に京浜東北線、総武線、京葉線の順になる。

エコきっぷはええよ、やっとかめ〜名古屋乗を見て感じたこと〜

名古屋の地下鉄に乗車をした際に使用をしたのは、「ドニチエコきっぷ」という土休日、および毎月８日に６００円で使えるフリー切符だった。この切符は、地下鉄とバスに乗ることができるが、店や施設での割引などが受けられる特典もある。タイトルは名古屋のご当地ソングからとった。

 

その特典を使って名古屋城を登ってきた。５００円の登城料が４００円で登ることができた。名古屋城へ行くのは、２００１年以来だ。名古屋城といえば、金の鯱ほこで有名な城だ。名古屋城の天守閣は、戦時中の空襲で古い天守閣が焼けてしまい、新しい天守閣が建てられた。名古屋城は、本丸御殿の工事をしていて、建築現場を見ることもできた。

この２枚は、名古屋城から撮影をした周りの風景だ。左は名古屋駅の方面を撮影をした。名古屋駅のツインタワーは、遠くからでもよくわかる。右は、東側を撮影をした。中日ドラゴンズの本拠地のナゴヤドームや瀬戸方面の山が見える。名古屋も都市と山が近い場所にある。北側を見ると、岐阜方面の山と雪をかぶった伊吹山が見えた。それ以外には、御在所岳を筆頭とした鈴鹿の山も見えた。この濃尾平野は、まるで盆地のごとく？多くの山に囲まれている印象がある。

名古屋のもう一つの象徴といえば、テレビ塔だ。これは中心地の栄にある。ここには登ることはなかったが、この位置からテレビ塔を撮るのも２００１年以来だ。しかも広い道路があって、公園もあり、その中に地下街とテレビ塔が作られている。これは東京では見られないような光景だ。その周りにデパートやオフィスビルがある。

名古屋のバスに乗った感想を書くが、名古屋の交通網は言うまでもなく、自動車が中心で、更に交通網も地下鉄などは、東京と違って市域全般に及んでいなく、バスがその中心になる。その為、バスも基幹バスなどバスレーンを走るバスなどもあり、東京では見られない。基幹バスだけでなく、名古屋駅から栄や名古屋城方面を結ぶバスは、利用者が多かったように見える。一般の路線バスにも乗車をしたが、名古屋の市営バスは東京の都区内同様に、先に運賃を払う。しかし、一般の路線バスはあまり利用者が乗っていなかったように見える。これが自動車社会の名古屋の姿なのかというのをはっきり見てしまった。

その為か？ドニチエコきっぷでの割引の充実さが豊富なのは、自動車の利用者を公共交通に引きこもうとするための策なのではないかと推測する。土日ほど道路が走りやすく、自動車が使いやすいので、公共交通の利用が減ってしまう。地下鉄の記事で書いた鶴舞線の土休日の昼間でも運転間隔が１０分おきなのは、このような現状があるからではないかと思う。

これまで名古屋の交通は、名鉄やＪＲ、近鉄などを中心に見てきた点があったが、ＪＲや名鉄、近鉄は、名古屋駅と郊外都市もしくは他の都市を結ぶ交通手段で、市内の交通を網羅しているといえばそうでもないと思う。今日、改めて名古屋の地下鉄やバスの乗ってみることで、この地域が自動車社会で、自動車との競争に打ち勝つための施策を改めて確認したような気がする。それだから、今日乗車をした基幹バス、大曽根駅から出る専用高架をバスが走行するガイドウェイバスなどがハード面であったり、この今日つかったエコきっぷや地下鉄の一区間が割引になる回数券を発売したりしているのだろう。

名古屋からはＪＲの新快速に乗り、木曽川・長良川・揖斐川を越え、今夜の宿のある大垣へと向かう。名古屋は、風が強く、夜などは東京よりも寒い印象がある。名古屋の新快速も高速性をアピールし、自動車との競争に打ち勝つことや駅周辺の駐車場の充実などで利用者を獲得をしている点があるのではないか。

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地下鉄の名古屋乗で感じたこと

（この記事からの続きです）１月１０日、東海道線を乗り継いで金山駅に到着後、金山駅では地下鉄の名城線に乗り換える。今日、私が目指すのは名古屋城だ。名古屋城は、市役所駅の近くにあるからだ。今日は名古屋の地下鉄・バスが土日にお得に乗車ができる６００円のドニチエコきっぷというものを使った。

名古屋の地下鉄をこのあらかわ交通ノートで本格的に取り上げるは初めてだ。名城線・名港線以外には、東山線・鶴舞線・桜通線・上飯田線の５つの路線がある。その中でも、今回は東山線・鶴舞線・名城線に乗って感じたことを書く。

名古屋の地下鉄に乗ると感じることは、まずは発車前に甲高い独特の音を鳴らすことだ。また、駅のアナウンスも、到着前に短いものが流れ、東京の一部の路線と違って長ったらしく案内するものがないことにある。もう一つ感じたことが、運転本数の少なさがある。特に鶴舞線などにこれは実感をした。名古屋の都心部を走るのに土日の日中でも１０分おきの運転というのは、東京の地下鉄に慣れていれば本当に少なく感じてしまう。

名古屋の地下鉄は、名古屋駅・栄を通り、千種・今池などの歓楽街、藤ヶ丘などの郊外の住宅地を結ぶ東山線（高畑〜藤ヶ丘間）は、運転本数が非常に多く、特に栄と名古屋の間は常に混んでいる印象がある。まるで、名古屋の御堂筋線（大阪）のような路線だ。東山線名古屋駅は、駅での乗車券が「なごや」と平仮名で書かれるのもなかなか面白い。それに東山線は、車両が非常に小さい。車両の長さは、１５ｍと東京の銀座線よりも短い。集電方式は、銀座線や丸ノ内線同様の第三軌乗だ。車両に乗って感じたことは、左の５０００形車両は、網棚の形がちょっと独特で、けっこう小さいものになっている。全体的に車両の老朽化が進んでいるようだった。その老朽化した車両を置き換えているのが、右のＮ１０００形車両で、現在数本が存在しているこの車両に運よく乗ることもできた。このＮ１０００形は東京の東西線の０５系の後期車両と前面が似ている。室内は、片持ち式のバケットシートのロングシートと、ドア上にはＬＥＤの表示機がある。なかなか快適な車両だった。

鶴舞線は、前述の通り、運転本数が少なくなるが、この路線はほとんど乗車をしたことがなかったので、今回は重点的に乗車をすることにした。この鶴舞線は、上小田井〜赤池間を結ぶ路線であるが、上小田井駅からは名鉄犬山線、赤池駅からは名鉄豊田線に乗り入れる。その為、名鉄の車両もこの路線に乗り入れる。上小田井駅は、犬山線の列車は２両や４両などもあった。鶴舞線の集電方式は、架線方式で２０ｍ４ドアの車両が入る。これは名城線にも言えるが、車内の案内ＬＥＤ表示がドアの上でなく、車端の連結扉の上にある。これは、果たして便利な位置なのだろうか・・・。

鶴舞線と乗り入れる名鉄の車両にも乗車をしたが、車体は赤の名鉄のスカーレットであるが、室内にはカーテンもある。窓の形も名鉄独特の丸みを帯びたものだった。車内はどことなく、豪華な感じがする。もう一つ感じたのは、吊り革が、網棚を作る棒から垂れているのではなく、天井からそのままぶら下がっている所にもあった。

名城線は、車体は、１６ｍと短く、銀座線・丸ノ内線同様の第三軌乗方式を取る。名古屋の地下鉄にはドアの横にラッピングをしている所が多いようにも見える。名城線は、環状路線であるが、地下鉄なので、風景がわからないのは当然だ。この路線は金山を起点に繁華街の栄や名古屋城の近くを通り、上飯田線と接続する平安通、名古屋の交通要衝の大曽根、中日ドラゴンズの本拠地・ナゴヤドームの近くのナゴヤドーム前矢田、なぜか存在する自由ヶ丘や名古屋大学、中京テレビ（日テレ系）の本社があり、ＦＭ愛知やＺＩＰ−ＦＭなどのラジオ局の送信所の東山タワーの近くの八事などを通り、桜通線と接続する新瑞橋などを通り、金山に戻る。支線として金山から名古屋港を結ぶ名港線もある。この名城線はなんか都心と文教地区を通るような路線だ。この路線も都心部は多いが、大曽根〜八事〜金山間など郊外区間は土日の昼間でも１０分間隔になる。

以上が名古屋の地下鉄に乗って感じたことを書いたが、東山線と鶴舞線は車両、名城線は路線などを中心に書いていったが、次は名古屋乗の第２弾として、ドニチエコきっぷの効果と名古屋城の登城についての話題を書いていきたい。

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西武３００００系の最新編成に乗車をした

今日、西武池袋線に乗る用事があったが、その際に乗車をしたのが３００００系の最新の３０００７Ｆだった。７番は池袋線の配属のようだ。６番は新宿線配属の情報を耳にしているので、最新の２編成がそれぞれ池袋線・新宿線に配属されたようだ。デビューから二年近くが経過し、西武の主力として着実に活躍の場を広めているようだ内装などは他の３００００系と変わっていないようだ

・左は、東長崎駅、右は池袋駅で撮影をした

新春・青春１８紀行１ 東海道を下る２０１０

１月１０・１１日に青春１８きっぷの旅を行った。今回の目的地は、西の方を目指そうと考えた。ここのところ、ずっと北の方ばかり行っていたので、久々に西に行こうと考えたからだ。

東京駅からは、東海道線の１８５系使用の伊東行きに乗車をする。この伊東行きは、東海道線では早朝の東京発静岡行きの３７３系の車両と同様に特急型車両を使った普通列車だ。この列車に乗るのは４年ぶりだ。特に海沿いの根府川や真鶴などは朝の光が大変眩しい。また、小田原までは美しい富士山の姿も拝めた。熱海駅では、お座敷列車のせせらぎが反対のホームにやってきた。熱海駅では、東急８０００系の改造の伊豆急行８０００系も停車をしていた。

熱海から先は、ＪＲ東海の区間に入る。丹那トンネルを越え、三島・沼津・富士、そして富士川を越え、清水と通過し、静岡駅で昼食の後に乗り換える。車窓からは富士山を写した。雪がかぶさっている。昼食は駅から歩いて１０分のスマル亭という静岡では有名なうどん屋で食事をした。静岡からは安倍川・大井川といつもの川を越える。ずっと寝ていたが、掛川駅で多数の乗車があった。どうやら愛野駅の近くにある静岡スタジアム・エコパでジュビロ磐田などで活躍をした名波浩選手の引退試合があり、掛川と愛野の間は超満員だった。どういうわけか私が東海道線を青春１８で行く時は、エコパでのイベントに当たることが多く、以前も私が西を目指したとき、エコパでの氷室京介のライブの時で、静岡から列車は満員で、掛川から超満員になり、愛野で大量に降りていた。天竜川を越えて浜松駅に着いたら、これから先は１１７系に乗り換える。

浜松はおろし風があるから寒いかなと思ったが、風は強いものの、思ったほど寒くなかった。浜名湖を越え、豊橋駅に着く。この駅は、何か年に数回使っていておなじみの駅になっている。先日、豊橋市出身のフィギュアスケートの鈴木明子選手がバンクーバーオリンピックへの出場を決め、駅にも頑張れというのぼりがあった。ここからは３１３系の快速で、名古屋方面へ向かう。岡崎駅で下車する。

この岡崎駅では１１７系の旧塗装のリバイバル編成が停車をしていたのだ。１１７系は、京阪神の地区の新快速の車両として１９８０年頃から導入をしている２ドアの転換クロスシートの車両であるが、のちに名古屋地区にも導入をし、東海道線の快速や新快速などにも使われた。名古屋地区の１１７系は今は白地でオレンジの線の入ったものになっているが、デビュー時はこの塗装だったそうだ。実はこの１１７系の塗装は、初めて見た色だ。オレンジ色の車両の多いこの地区の中では、なかなか渋い感じがする。１１７系がこの色で新快速などで走っていた時代を全く知らないが、前面のデザインなどはなかなか良さそうだった。

この岡崎駅での思わぬ途中下車の後、名古屋方面へと向かった。日曜の昼間とあり、あまり混雑をしていない。降車をしたのは名古屋市の副都心の金山駅だった。ここから地下鉄に乗り換えることにする。

ひこにゃんの街から

次の行き先はひこにゃんというキャラクターが人気を集めている滋賀県の彦根市。彦根城は昔のままの天守閣で、琵琶湖だけでなく、伊吹山なども見下ろせる
彦根駅は近江鉄道の博物館もあり、機関車や古い車両、そして西武の過去の車両やあの１０１系もいた。
今からは時間の都合で帰京することにする

お多賀参り

名古屋から岐阜県内で宿泊後、近江国そう滋賀県に足を運んだ。
関ヶ原から米原は雪が残っていたが、今は雪は降っていない。今は滋賀県の西武線・近江鉄道に乗車をしている。今日はＳＳきっぷという土日の割引乗車券を使っている
まずは多賀大社の近くを巡っている。多賀といえば名神高速のホテルつきのサービスエリアがある場所としても知られている。
それにしてもこんな面白い駅があった。スクリーンって一体？

名古屋乗

向かった先は尾張名古屋。名古屋は昨年の名鉄パノラマカーの追っかけ以来約一年ぶりだ。今日は名古屋市交通局のドニチエコきっぷを使い、名古屋の地下鉄やバスなどを回っている。
ちなみに来月のバンクーバーオリンピックで女子フィギュアの三人の選手は全員愛知県の出身だ。
岡崎駅で１１７系の旧塗装車を目撃した。

start in my trip

先日から多数のアクセスをいただきありがとうございます。おかげさまで昨日は史上初めて１日１０００件以上のアクセスを達成しました。
京成の新ＡＥ形スカイライナーの第一編成の甲種回送を見た想い出の駅を通過し、西へと向かっている。
本当は昨夜のムーンライトながらに乗る予定だったが家庭の用事が入り、乗れなくなったので昼に行くことになった。さあどちらへ向かうのか

ついに走り出した京成の３０５０形

京成成田空港線（成田スカイアクセス）開通後の新型車両として昨年秋に数本が宗吾参道に甲種回送された京成の３０５０形がついに８日に、宗吾参道〜八千代台〜東成田〜宗吾参道間で試運転を開始したそうだ。（プレスリリースはこちらです）

昨年秋の衝撃の甲種回送以来、ずっと宗吾参道の車庫で休んでいたこの３０５０形であるが、ついにそのベールを脱いだ日が来たようだ。

行き先の表示は、３０００形の一部の編成が改造されているようにフルカラーのＬＥＤだ。京成のプレスリリースでは、前面・側面・座席に飛行機の模様をデザインすることで、空港アクセス列車であることを現しているそうだ。車内には、甲種回送の時にも確認をしたが、ドア上にＬＣＤのモニターが付いている。車内放送は、日英の２ヶ国語で行うそうだ。

これから試運転が行われるが、営業運転の開始はいつなのだろうか・・・開通後は、上野や浅草線と京成成田空港線を経由をして成田空港を結ぶ一般車運転の特急で最高速度１２０ｋｍの列車で走る予定だ。京成の通勤車両で１２０ｋｍを出すということでもとても楽しみだ。果たして１２０ｋｍを出すのは、高砂以降の現北総線区間でも行うのか、それとも現在建設中の印旛日本医大〜空港第二ビル間だけなのかも気になる。あとは、この車両が上野〜船橋〜成田空港間の現行ルートの列車や現行の浅草線直通特急・快速などにも使われるかも気になる。

ここでは、ある日に撮影をした京成成田空港線の新線区間の写真を数枚紹介をする。この区間を訪れるのは、半年ぶりだ。

前回こちらを訪れた、２００９年６月２日分の成田新高速鉄道のルートを見る。の記事と比べてみることする

まずは、起点となる印旛日本医大駅だ。この駅は、開業して今年で１０周年を迎える。京成成田空港線の開業によって、１０年ぶりに終点の駅が変わることになる。関東の駅百選に選定された個性的な時計台の駅舎などはこの辺りの住宅地のいには野のシンボルともいえよう。１０年前はもちろんであるが、５年前に比べても住宅地としての開発が進んでいるようだ。

 

 

 

印旛日本医大の次の駅は成田湯川だ。この間は８．４ｋｍある。この区間は、印旛沼を越えるために、長い橋を越える。その印旛沼の橋の近くからは、筑波山を見ることができた。この印旛沼を越える辺りでは、印旛沼と筑波山という風光明媚な風景が楽しめそうだ。この印旛沼を越えるにあたっては環境保全などもされたそうだ。

成田湯川駅は、ＪＲ成田線との交差部分の近くにできる駅だ。成田線の下総松崎駅とも歩いて２０分くらいのところにあるが、急坂を越えなければならない。半年前に行ったときに比較すると、半年前は、高架の足だけが立ち、土木工事を行っていたが、この日は駅の線路が完成をしていた。進捗が著しい。この駅は東西線葛西駅や西武新宿線沼袋駅などと同様の相対式ホームに、中線が通過線となる配線となりそうだ。京成でこの配線の駅は初めてになる。この駅の手前にはトンネルがある。この辺りは、台地になっており、印旛沼周辺の低湿地を高架で走り、その後で高低差があるからだ。そしてこの先は単線になり、成田市の土屋付近で、ＪＲ成田線に並行する形で空港に乗り入れる。

京成成田空港線（成田スカイアクセス）の開通まであと約半年になったが、車両や線路工事といったインフラ面では着実に進捗をしているのではないかと思う。半年前と比べて、そう感じた。新ＡＥ形は、３月に京成カードの会員を対象とした見学会も宗吾の車両基地で行われる予定だ。ただこれは京成カードへの加入が必要になり、抽選での当選者のみが行くことができる。

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