あらかわ交通ノート

文章と写真などでお楽しみいただく鉄道を始めとした交通情報や旅行などを取り上げるブログです。鉄道や旅行、地理のこと、アイドルの話などさまざまな情報を発信をしていきます。

特急いなほ号脱線事故より考える

ここ数日、多忙のためにこのブログに記事を書けなかったが、12月25日山形県庄内町のJR羽越本線で秋田発新潟行きの特急いなほ14号が脱線し、死者5名、多数の重軽傷者を出す大惨事となった。今年は、竹ノ塚での東武伊勢崎線踏切事故、尼崎での福知山線の脱線事故など鉄道の安全性を大きく揺るがす大惨事が続出した。年末にこのような事故を起こして大変残念だった。

この事故は、突風がもっとも大きな原因になっているが、それだけではないように見える。運転手は気候にもかかわらず、酒田駅を1時間以上の遅れを取り戻すべく、100km近い速度で運転していた。また、風速25m以上、30m以上の運転走行基準があくまでもマニュアルにすぎず、風速や環境などの適合に柔軟に対応できなかったことなども原因の一つとなっている。この事故は突風だけではなく、気候に対するさまざまな安全対策の瑕疵や人為的な原因など複合的な原因が起きて見られたようにも見える。

この事故の死者のご冥福をお祈りします。

今年一年間の鉄道は、つくばエクスプレスの開通など華やかな面もあったが、やはり鉄道の安全性を揺るがす事件が続発し、これまでの安全神話が完全に崩壊した年でもあったということで未来にも残ることになるだろう。鉄道は、大量輸送ができ、万全の安全性を備えた乗り物であったのは、過去の話のようだ。今年だけでなく、昨年も新潟の中越地震で上越新幹線が脱線し、死者こそいなかったものの、日本の自慢の新幹線の安全性などが崩壊して行った。今年は大きな事件がおきたことで、そのような傾向に拍車をかけたといえる。しかし、鉄道の場合はいくら安全神話が崩壊したといたところで、明確な理由は見つけにくい。その理由として現在の鉄道の便利さは、技術や保守面、運行ダイヤなどでさまざまな要素が複雑に絡み合ってできているもので、何が原因かどうかを特定することが難しい点がある。その為に、大きな事故がおきてもどこを強化すればよいかわからなくなっている。その点で、福知山線の脱線事故で、日勤教育やJR西日本の支社の体質など別の面で不安をあおるような報道がされたことに疑問を感ぜざるを得なくなる。マスコミは、東京に乗り入れるJR東海やJR東日本には、甘く、西日本のような粗探しがされていない。西日本は、東京とはあまり関係ないので叩かれているのかもしれない。今後、鉄道に乗るときは何時やられるかわからないという不安を感ぜざるを得なくなる点もある。これを防ぐには来年以降も安全に鉄道を動かすべきではないかとも考える。

この書き込みを2005年の鉄道に対する自分の総括として終わりにしたいと考える。

大型店の規制について

21日に政府・与党は、次期の通常国会にまちづくり三法の改正を決めた。その中身は、床面積10000屬鯆兇┐訶絞泙砲弔い討蓮原則自由から原則禁止へと進める予定になるそうだ。その理由として、大型店の進出による地方の中心市街地が衰退化しているのでそれに歯止めを掛けることにある。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20051221AT1F2002D20122005.html

21日のTBSラジオ「アクセス」でもこの問題が取り上げられていたので、リンクとリスナーからのご意見も貼っておく

https://tbs954.jp/CGI/ac/btt/btt_talk.cgi

この法案について、非常に疑問が残る。なぜ、大型店の面積を縮小せねばならないのか。大型店の成長は、住居の郊外化や自動車社会など数多くの要因がある。一方で中心市街地が衰退化してしまったのは、これらの煽りであることよりも、どうしても個人中心の商売経営をしており、商店街の連合などで団結せねばならず、個中心にならざるを得なかった点がある。結果として情報化社会・先端社会などについていけなかった点がある。中心市街地のほうは、人口の高齢化の進展や地価が郊外に比べて高騰していることがさらにその傾向を強めている点にある。大型店は、品揃えなどの豊富さ、さまざまな点での鮮度の高さなどから多くの支持を集めており、いまや地域にとれば必要不可欠なものでもある。最も理想的な形としては、大型店・地域商店街ともに発展することであろう。

では、その地域の商店街を発展させるにはどんな対策を取ればいいのか?はっきり言いますが、大型店を規制したからといってその地域の商店街に人が戻ってくることは難しいといわざるを得ない。地域商店街の衰退は、これまでの法律が整備されてなく、無法地帯状態になっていたためでもあるが、どうしても中心市街地であれば法や条例で運営するよりも商店街の店主などの住民自治で行われることが多いので、
自由に行われ続け、その果てに現状を生み出した点がある。中心市街地の活性化のためであれば、活性化を目的としたある程度の法律が必要であるが、周辺に打撃を与えるような刺激的な条例や法律はやめてほしい。例えば、地域における人材の育成や空き店舗における支援の要望などソフトな形での地域の活性化を念頭に置いた法律や条令を形成するべきではないか。
中心市街地が、今後生きる道として考えるのは、大型店にはないような地域密着型、駅利用者や高校生や旅行者、訪問者などの利用が多いのであるからこの層をターゲットとした店舗構成など地域に根ざしたサービスで行うべきであろう。大型店の規制などを行うのであれば、中心市街地の住民や店主などへの意識の変化など中心市街地活性化のための法律を作り、彼らの意識に合わせることが重要であるとも考える。また、大型店についても、店舗構成などのテナントはともかくとして、交通渋滞・環境・景観などさまざまな点を考慮し、地域に対する貢献度を少しでも与えるべきではないか。中に公共施設を入れたりするのも一つの手であろう。人が集まる箇所だからこそそのメリットはあるはずだろう。
この大型店と商店街の問題は、社会的な生活の変化に伴い生まれた問題でもある。このまま、大型店に圧勝されるよりも地域をどのように構成していくかが最重要課題であるとも感じている。
木更津駅東口



千葉市中央区蘇我の大型店

上は木更津、下は千葉市中央区蘇我の様子で、千葉市中央区の大型店が木更津などの商業に与えているかもしれない。しかし、無節操な政策は許されるものではない。

2007年3月・首都圏民鉄ICカード「パスモ」発行へ

21日、2007年からの私鉄26社、バス会社73社の発行による新しいICカードの名称が決まった。「パスモ」という名前になる模様だ。 http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051208.pdf http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/index.cgi?nn=17-059c http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/news/sub_n_20051221a.html これは以前から話題になっている現在磁気式カードパスネットを利用した新ICカードシステムで、このカードでは私鉄だけでなく、バス会社でも使えるようにすることで、バス共通カードの役割を代替し、利便性の向上を図るものである。これまでJRや東京モノレールではスイカというICカードを出しているが、これ以外の会社のカードシステムが磁気式であったので、上手く使いこなすには2枚以上のカードが必要になり、利便性に課題があった。 JRなどが発行しているスイカと相互サービスを行うことで、この課題については解消される見込みだ。スイカとパスモを含めれば関東のほとんどの鉄道が利用でき、利便性の向上に大きく貢献する。 特に東西線の乗り入れるJR中央線の高円寺・阿佐ヶ谷・荻窪などの駅では、JRで使用できないパスネットでの乗り越しが多発している。逆に東京メトロで使用できないスイカで、東西線に乗れるかという質問も多く発生している。その為、これらの駅ではカードの共通化が最も強く望まれていた。それ以外にもJRと私鉄・東京メトロなどの接続する駅では、やはり利用者が迷ってしまうケースが多発し、不合理であるということがもっとも大きな理由でやはり共通化が望まれていた。 バスカードもICカードにすることで、便利になるが、これまでバス共通カードでは割引があったのに、これがなくなるようでは、サービスダウンにならざるを得ない。これについては検討をしているそうだ。 2007年3月、東京や首都圏の交通カード事情が大きく変わる。果たしてこのパスモとスイカの共通化はどのような利点を生み出すのか?今からでも楽しみだ。一方でパスネットの収集の面白さが失われ、鉄道ファン的には残念にならざるを得なくなるかもしれない。 余談 JR東日本は来年2月10日をもって磁気式イオカードでの改札を通過できるサービスを終了するが、磁気式イオカードは特に高齢者の使用が相変わらず多く、スイカにまだ移行できていない人も多い。磁気イオカードは15年でこの役割を終えるが、使い慣れた層、特に高齢者にはスイカイオカードへの移行に時間がかかっているようにも見える。

中野区コミュニティバス「なかのん」乗車記

2be622db.JPG11月末に中野区のコミュニティバス「なかのん」がデビューした。(関東バスの記事中野区の記事)今日はこのバスの乗車記をお届けする。このバスは、区内の北西部に当たる西武新宿線沿線の鷺宮地区から中野区の中心部に当たる中野駅を結ぶバス路線となっている。起点は中野駅で、終点は杉並区の西武新宿線下井草駅の北側に当たる八成小学校となっている。

このバスの登場背景には中野区における地理事情を考えなければならない。中野区は、面積が縦に東側が長く、そして横が北が西側に大きく横たわり、それなのに南部は狭い、特殊な区の面積になっているの。このバスの通る北西方面は杉並区や練馬区と接する部分が大きく、杉並区や練馬区から見ればぽつんと中野区がある。また、中野区役所よりも杉並区役所や練馬区役所のほうが近い。一例を挙げると鷺ノ宮駅入口のバス停の付近は練馬区役所が2.3km、杉並区役所が3.1kmに対して中野区役所は4.0kmある。中央線の駅でも杉並区の阿佐ヶ谷駅の方が中野駅の4.1kmに対して2.5kmと広く、中野区というよりも本当に杉並区や練馬区になってもおかしくない地域でもある。
その為、杉並区役所や練馬区役所、杉並区や練馬区の駅に容易にいくことはできても、中野区の駅、とりわけ中野区役所などのある中央線の中野駅に行くには鷺ノ宮や上鷺宮の付近から阿佐ヶ谷駅までバスで行き、阿佐ヶ谷から中央線で行かざるを得なくなり、鷺ノ宮・上鷺宮地区から中野駅への直通交通機関が求められていた。これは、度々区議会でも持ち上がっていた。

このバスは中野駅前のサンプラザ前から出る。運転間隔は25分に1本で、小型のノンステップバスの専用車両が来る。系統番号はK01とついているが、「上鷺宮経由八成小学校」と表示されるだけで、他のバスと一線を画している点があるが、実際は関東バスのバス路線で、バス共通カードや関東バスの一日乗車券なども利用ができ、コミュニティであっても実際は一般的なバス路線に近くなっている。これは、コミュニティの場合は車両購入や運行経費の補助金などが与えられ、いくら赤字を出しても行政による支援が効くのでバス会社の都合で廃止されることはない。

中野駅からは早稲田通り→環七と通り、野方駅までは中野駅から頻繁にバスが出ているが、ここから先はなかのんの独壇場になる。野方駅の北側の丸山陸橋の交差点で左折し、新青梅街道に出る。新青梅街道は西武新宿線に並行するが、バス路線はない。都立家政駅や鷺ノ宮駅はともに駅から離れた箇所に着く。この先も新青梅街道を延々と走行し、八成小学校前に向かう。八成小学校は杉並区井草2丁目にあるが、ここが終点になる。バス停はマクドナルド新青梅井草店の前にある。
バスが14人しか座れないが、大半が埋まっていた。平日の昼下がりであったものの、利用者は多くが野方から新青梅街道沿いのバス停を目的とし、鷺ノ宮や都立家政付近まで乗る人が多かった。コミュニティバスというと狭い路地を通過するのがお約束になっているが、この路線はこのような路線環境とは皆無で、全区間が広めの道路を通る。これは西武新宿線以南の地域において、区画整理が行われていない箇所が多く、道路が大変複雑なためでもある。武蔵野市のムーバスや杉並区のすぎ丸など近隣区の類似のコミュニティバスに乗りなれていると物足りないかもしれない。
バスストップの名前が紛らわしく、鷺ノ宮駅から終点までは「武蔵丘高校入口」「武蔵丘高校」「武蔵台小学校」など似た名前が乱発する。もう少しアイディアはなかったのか?

なかのんは中野を目指すが、どうしても環七通りや早稲田通りで渋滞が発生し、定時制に欠ける面もある。中央線だけを目指すのであれば起点は高円寺などでもよかったかもしれない。しかし、中野にこだわったのは中野区における地理的な位置における問題などがあり、中野駅に直結していることで、安心感を与えるかもしれない。
満を持して登場した「なかのん」、北西部からの中野駅への安定したアクセスになりうるのかに期待をしたい。

・なぜこれが今日12月14日のアップに至ったかといえば、知る人ぞ知る理由である。(この理由は過去のブログ、その中でもテレビラジオ・アナウンサー関連を調べればこの回答が出てくる)

大江戸線全線開通から5年

今日、12月12日は都営大江戸線の環状部の全線開通から5周年となる。大江戸線も開通当初は、無駄遣いの象徴のように言われてきたが、六本木や汐留の再開発や沿線の人口増加などの追い風もあり、以前のように酷評する声も少ない。これは大江戸線が都民や利用者にとって必要不可欠な交通機関であることが認識されているからだろう。しかし、駅のホームが深く、乗車口まで時間がかかる駅も多く、利用しづらい層がいるのも事実だろう。(大江戸線の開通時に大江戸線や先に開業した南北線と並行する都営バスの路線の見直しを行った結果、バスが使いにくくなったなどの声もあり、一部の地域ではバス路線の再運行などを行うことになった)

大江戸線は、開通時にはドラえもんを起用した東京どこでもドアなどのキャッチフレーズがあり、聖者の行進のテーマを編曲したテーマ曲も作られた。

北か南かどちらが利用者が多い(都庁前〜上野御徒町〜門前仲町を北、門前仲町〜六本木〜都庁前を南とする)かといえば、確実に南側(特に新宿〜六本木〜汐留間)で、北側の利用は南側ほど多くはない。これは南側のほうが、開発が多かったことなどもあるが、南側の六本木や浜松町辺りから新宿など山手線へのアクセスが脆弱で、大江戸線が救いの手となった。確かにこの地域からは渋谷や品川が近接しているものの、やはり利用客が多く、東京最大の交通ターミナルの新宿への吸引力は他の駅ではさすが敵わないということだろう。
北側は、上野(御徒町)と新宿を結ぶ最短の交通機関となっているものの、同じ新宿を目的とした都営新宿線・総武線・中央線と並行する駅が何駅かあり、新宿を目指すのであれば大江戸線よりも便利なことが考えられる。
更に新宿のターミナルも「新宿西口」「都庁前」でははっきりわからない。新宿西口駅は丸ノ内線新宿駅とは乗換えが便利であるが、それ以外の路線は乗り換えに時間が少しかかる。やはり南側の「新宿」駅のほうが「新宿」というシンプルな名を取っただけあり、利用がしやすい点もある。
しかし、都営地下鉄間で相互に使うならば便利であるが、東京メトロの他の路線と接続している場合は、東京メトロ分が取られることがあり、近いながらも敬遠されるパターンもある。一例が、広尾→新高円寺間で、この場合、六本木と中野坂上で乗り換えると便利であるが、450円かかり、銀座駅で日比谷線から丸ノ内線に乗り換えたほうが230円と半額で済むので、敬遠される傾向にある。(定期の場合は1ヶ月通勤で1万円以上の差がつく)
また、同じ都営地下鉄同士であっても、蔵前駅の大江戸線と浅草線の地上連絡乗り換えや南部における三田線と大江戸線の未接続など問題もある。

2002年までは葛飾、2003年からは杉並に住み、この路線を違った位置から見ているが、葛飾の場合は主に浅草線との接続駅蔵前・大門から乗ったが、蔵前の乗換えを避けるという意味でも大江戸線でないと行けない駅へ行く駅(春日など)では使用回数があったが、新宿へ行くときは、浅草線から新宿線などに乗り換えるな方が便利(青戸から日暮里周りの山手線もあった)であまり使わなかった。南側であれば、勝どき、六本木や麻布十番であれば文句なしに使っていたが、他の路線で行った方が便利な箇所が何箇所かあった。
一方、杉並からの時は中央線もしくは丸ノ内線を使った上で、新宿や中野坂上、東中野などで乗り換えることが多く、北へも南へも便利になったので、結構使用している。前述の通り、新宿と上野(御徒町)を直通で結ぶ最速のルートなので、上野へ行くに使用することが多い。後は春日、本郷3丁目もこのルートを使う。飯田橋は他の路線でも行けるし・・・。南側では港区の浜松町や六本木辺りへ行く時の使用頻度が多く、大江戸線でなければどのルートでいけばいいか頭を抱え込んでしまうところだった。(大げさかも)
この5年間で都区内の東西に住み、大江戸線が居住地に与える影響がはっきり見えてきた。これはあくまでも葛飾と杉並での話であるが、他の地域例えば練馬、世田谷と江戸川、江東辺りでは違う結果が出るかもしれない。この大江戸線による利便性は地域によって差が大きく出るので、大江戸線が便利か不便かは利用者による点もある。とにかく、無駄な事業だとは言わないでほしい。

JRダイヤ改正からのトピックス

d7be6b44.JPG今日のJR東日本のダイヤ改正より、長野新幹線「あさま」や特急成田エクスプレス、あやめ、さざなみ、わかしお、しおさい号が全席禁煙席となった。

私は煙草を全く吸わないので、基本的には禁煙席に指定して座っているが、この全席禁煙席については個人的には概ね賛成の方針であるが、ヘビースモーカーなど喫煙者もが多い今日この頃の事情を考えると長時間同じ空間の中で過ごす新幹線や特急列車などでの全席禁煙は喫煙の自由を奪いかねないことになりそうだ。

その為に、全席禁煙席の列車ではスモーキングコーナーなどを設けた上で、喫煙を行うべきではないかと思う。煙草以外であっても、気分を変えることは利用者の自由であるので、両者を配慮した上での車両設定がほしいのも事実だろう。

指定席の予約状況では大半が禁煙席から埋まり、喫煙席は例え混雑している時間帯でも、空席があることもある。東海道新幹線では16両中5両が喫煙席(うち3両が指定席)、東北新幹線のはやて・こまち号、一部のやまびこ号では16両中3両(はやて2・こまち1)、上越新幹線のMax12両は2両、8両も2両なのに指定席での予約状況が早いのは、禁煙志向が続いているためであり、時代の要請でもあるが、禁煙か喫煙かで線引きするのはかなり難しく、しばらく賛否両論が続くかもしれない。

今日のJRダイヤ改正では、全席禁煙席となったあやめ・しおさいに使用していた183系車両が引退し、ビューさざなみ・ビューわかしおとして使用していた255系と昨年から投入された257系の2本の特急電車で運転されることになった。

あやめ

しおさいやあやめの183系は葛飾に住んでいた当時は、新小岩駅近くの小松橋などでよく眺めていた。しかし特にあやめの方は鹿島の立地条件の悪さや高速運転のしにくい区間を通過することが災いとなって今では本数も少なく、1日数えるほどしかなくなった。新型車両が各地で続々入る中、長年国鉄型電車で運転されていたが、時代の波には勝てず車両置き換えにいたった。ありがとう183系。
この183系の特急の撤退によって、長年183系=特急列車として認識していったが、今でも183系が特急でなく、快速電車などに使われるのは未だにぴんとこない。特急の色がずっと染み付いていてこの観念を取り払うには時間がかかるかもしれない。

快速河口湖

ありがとう武蔵野線の103系

ce4c4cc9.JPG明後日12月10日のダイヤ改正で消える車両がある。これはJR武蔵野線を走るオレンジ色の103系車両で、武蔵野線の開通当初から運転され、武蔵野線の顔を長年務めた車両だ。今後は、205系車両が使われる。これらの車両の多くは山手線の231系投入によって山手線から転属された電車だ。武蔵野線は205系車両は山手線からの転属電車と1991年にデビューした前面が丸みを帯びた電車の2種類がある。

武蔵野線の103系は、一言で言えば、揺れる・モーター音が激しいといった言葉で言い表される。武蔵野線の特徴として、貨物線として作られたのでポイントが多い。駅間の距離が長く、高架線や掘割構造がほとんどで踏切がないので高速運転をしやすい路線環境もある。なので、武蔵野線の103系は他の路線の103系よりも過酷に走っていたので、過酷な環境に耐えてきたのではないかと感じる。なので他路線よりも疲労困憊が激しい。

武蔵野205系

武蔵野線の205系は、以前は数が少ないがゆえの物珍しさがあったが、ほとんどがこの車両となった今では当たり前のように感じている。また1991年ごろには、中央線でおなじみの201系車両が武蔵野線にも走行していた。中央線のオレンジの201系が、京葉線を経由して、地下ホームであるものの東京駅に着くのは面白かった。

武蔵野線は、路線間を環状沿いに結ぶので使い勝手が良いように思うが、実際は路線によっては乗換えが不便で、面倒臭いがゆえに利用を敬遠する人もいる。また、京成線や西武新宿線などは近隣を走っているにもかかわらず接続しない。(京成の場合は京成西船駅と西船橋駅が500mほど離れている)
市街地から外れた箇所に駅があるのも利便性を落としている点もある。府中・国分寺・所沢・朝霞・浦和・越谷・流山・松戸・船橋・・・通過する主要都市は、武蔵野線の駅が市街地の外れにある。その為、東武など接続路線では、市街地の駅だけでなく、いわゆる副都心的な武蔵野線の接続駅にも急行などの優等列車を止めるようにもなった。一方で新座や吉川、三郷などの同線によってはじめて鉄道が敷かれた箇所では、駅を起点に人口増加などが起こった点もある。(新座の場合は西武池袋線・東武東上線の駅が近接してるたが、市内の駅はこの駅だけ。この両線の郊外化で人口増が起こった点もある)しかし、これらの都市の中心部は必ずしも沿線外にあるとは限らない。三郷市ではつくばエクスプレス開通前は市内で唯一通過している鉄道が武蔵野線であったが、市役所の位置などは遠かった。市役所に近い三郷中央の駅名はこの点を反映している。
武蔵野線は、戦後の人口増の時代に作られたのでこのような沿線になったのだと考える。しかし、浦和・越谷・松戸・船橋などでは、放射状の縦だけでなく、環状上の横にも路線を広げ、市民及び縦線路線の通勤通学圏などの拡大をもたらした影響は大きい。これが東京一極集中を防いでいる。業務地よりも高校などの通学の方にこれは多く見られる。

103系から外れて武蔵野線の話になってしまったが、ありがとう103系。そして他線よりも苛酷な環境に耐えながらも休んでほしい。オレンジの103系は大阪環状線でのみ見られるが、この103系も置き換えられることになったそうだ。(東海道・山陽線に新型車の投入→ここにいた201系の転属で大阪環状線にも中央線同様の201系が走る予定だそうだ)

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