あらかわ交通ノート

文章と写真などでお楽しみいただく鉄道を始めとした交通情報や旅行などを取り上げるブログです。鉄道や旅行、地理のこと、アイドルの話などさまざまな情報を発信をしていきます。

東京の雪

先週は風邪で寝込んでいたので、久々の更新となります。21日の早朝から東京では雪が降り続き、夜までに9cmに達した。これほどの大雪は5年ぶりで、久々に見た「銀世界東京」であった。これだけの雪を見るのは、葛飾ではあったものの、現在の場所では初めてであったので、周りの景色も変わって見えた。2004年12月31日に久々に東京では雪が降っても、ここまでの景色は見れなかった。
今日は土曜日で、行楽地を除いては人々は出ていなかったので大きな影響を受けなかった場所はなかったが、列車は通常より少なく運転し、遅れへの影響を最小限度にした。(今日は東西線の電車が中央線への乗り入れを中止した)それでも羽田空港や成田空港では除雪作業が行われ、航空便に影響が出た。東海道新幹線も徐行運転のために遅れが出た。
そんな中、新宿へ出たが、新宿は地下街が発展しているので、多くの人は地下を歩き、地上の道路は普段よりも人が少なかった。こういう時に地下の道路はありがたいものであろう。
雪に慣れていない東京の人は、この雪をどのように思うのだろうか。ロマンチックに思うのかそれとも恨みの雪に思うのか、どのように評価するのか別れるところでもある。

リニモと中部国際空港見学記

d5990f96.JPG前日のブログに引き続き、今日は1月8日の行動について記す。

昨年、愛知県は2つの大型プロジェクトに湧いた。それは、愛・地球博とセントレアこと中部国際空港の開港であった。この2つの大型プロジェクトに合わせるべく、鉄道の新路線の開通や高速道路の新路線の開通などが県内で相次いだのは記憶に新しい。愛・地球博に関しては時間の都合上、参加できなかったが、少しでもその記憶を蘇らせようと、愛・地球博会場の跡地へ向かい、中部国際空港にも足を運んでみた。

過去のブログ
中部国際空港 http://blog.livedoor.jp/joiino/archives/14511773.htm
愛・地球博  http://blog.livedoor.jp/joiino/archives/17229617.html

リニモ
名古屋駅から地下鉄東山線で終点の藤が丘駅へ向かう。この路線は、名駅・栄・千種と名古屋市の中心部と郊外住宅地の東山公園・藤ヶ丘方面を結ぶ。しかも日中でも郊外住宅地区間でも4分に1本来る極めて利便性の高い路線と言える。東京では何線かわからないが、大阪の御堂筋線とよく似ている。藤が丘駅は東名の名古屋インターのすぐ近くで、名古屋の市街地からは12〜3km離れた場所にある。

linimo

リニモは、本名を愛知高速交通東部丘陵線といい藤が丘駅から瀬戸市の八草駅までを結ぶ路線で、豊臣秀吉の小牧・長久手の戦いで有名な長久手町を主に通過する。この路線の最大の特徴は、新交通システムであるものの、リニアモーターを使った制御装置を使ったもので、都営大江戸線などとはまた異なる。この路線は、丘陵地帯を通過するので、アップダウンが激しく、その為、このようなシステムを使ったそうだ。
地域は、名古屋市のベッドタウンの最東端部を通過するので長久手町の長久手古戦場前辺りまでは宅地開発がされているが、これから先は開発がされてなく、自然などが多く残る中を通過する。一体、採算性はどうなるのか?この路線は愛地球博後はどうなるのかというのが懸念されていたが、利用者が長久手古戦場までが多いだけで、その不安は的中したように見える。

愛・地球博の最寄り駅の万博会場駅に到着。ここは数ヶ月前までは多くの人でごった返していたようだったが、今は閑散として元の姿に戻ってしまった。これからパビリオンの撤去が進められるそうだ。この撤去に半年から1年近くかかると聞き、しばらくはこの状態が続くそうだ。しかし、このブログを書いた1月12日に愛・地球博公園、通称「モリコロパーク」という公園が跡地に整備する方針を発表した。パビリオンなどは、公園として残すものもあれば、自治体などに譲渡されることも決まったそうだ。詳しくは、こちらを参照のこと。

リニモの乗り心地は、やはり急な路線をスイスイ通過するのが最も魅力的だった。すべての駅に東京の地下鉄南北線のようなホームドアが設置され、安全性も確保されているが、ガラス越しの風景は防寒と安全性にはよいかもしれないが少しさびしさもある。

藤が丘駅に戻り、東山線で本山駅へ向かい、ここから地下鉄初の環状線・地下鉄名城線に乗車。名城線は、右回りはclockwise、左回りはCounter clockwiseと英語で表示される。この名城線の右回りに乗って、金山駅へ向かう。

金山駅は名古屋市南部の交通拠点で名鉄線、東海道線、中央西線と地下鉄名城線・名港線が交差する。

中部国際空港

ここからいよいよ中部国際空港・セントレアへ向かう。本来は、午前10時5分発の全席特別車の特急ミュースカイに乗車する予定であったが、今回はその4分後の特急中部国際空港行きに乗車する。この特急は、神宮前・太田川・尾張横須賀・朝倉・新舞子・常滑の途中駅に止まる。ミュースカイは途中神宮前にしか止まらない名古屋市中心部と空港のノンストップ電車でもある。ちなみに神宮前とは、熱田神宮のことで、東京では原宿近辺の地名に肖ってつけたわけではない。
沿線の風景は、工業地帯で東海市の新日鉄の工場の前には「新日鉄前」という駅もある。途中は車両の長さの関係上、後ろの車両が停車しなかった駅もある。金山から32分後に中部国際空港駅に到着。この中部国際空港は常滑市にある。周りは窯業の中心地でもある。


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中部国際空港駅は、鈴鹿おろしという風を避けるために、ガラス張りになっている。その為、ホームドアに似たようなものが設置されている。ましてや今日のような寒い時には、寒い風が吹いて来ずにやや快適でもある。
到着後、中部国際空港のガイドツアーに参加する。この空港における建築物や管制塔の特徴や空港に離発着するする飛行機の特徴などさまざまな事を聞いた。滑走路の長さは3500mで、1本のみ。ただ、横風用の滑走路がないのが少しネックなのではないか。更に言えば、風の影響が強く、冬の悪天候時などはどう運営するのかというのも気になった。
航空機は羽田空港や成田空港と違い、多くが中型機で、ジャンボジェットはほとんど来ない。路線的には国内線は九州や東北、北海道、四国方面が多い。東京に住んでいれば東北の方へ行く飛行機及び国内から成田空港発着の路線は、ほとんど見ないだけにある面新鮮に感じた。国際線には、中国・韓国・タイ・ベトナムなどアジア方面の路線が多く、ハワイや欧米方面の路線はアジアと比較して少ない。国際線もやはり中型が多く、まれに見る大型路線として、アメリカのデトロイト行きが、搭乗手続きを行っていた。
海上空港であり、風が強いので、かなり疲れる。しかし、今日は冬の晴れた日だったので、三重県側の御在所岳など鈴鹿山脈の山も良く見えた。そして伊勢湾をバックに離陸するこの姿は、絵になるシチュエーションだ。

次に空港のターミナルビルの中を見る。中はちょうちん横丁とレンガ通りがあり、前者は和風で後者は洋風のまちをイメージしたものである。日曜の昼間とあって利用者は多く、昼食するのに長い列を作っていた。この混雑を避けるために、このセントレア名物の宮の湯という銭湯に入る。噂には聞いていたが、離着陸をバックに風呂に入るのは何だかさmざまなことを思った。
空港の中にアミューズメント施設さながらの雰囲気を楽しむということは、空港が一大ショッピングセンターとして形成されている羽田空港にも言えるが、セントレアはまるでテーマパークのようになっている。これは空港の持つ役割が変わり、ただ飛行機に乗るだけでなく、さまざまな事業で収入を増やそうと努力した結果であろう。

帰りは、行きの予定通り、特急ミュースカイに乗り、名古屋市中心部に戻る。このミュースカイは名鉄2000系であるが、特急ではなく快速特急ミュースカイなのである。どうも快速特急というと京急の種別を思い出すだけにある面違和感をも感じる。特別車の料金は全区間350円!。京成のスカイライナーよりも500円以上安く、東京の特急列車でもここまで安い列車はほとんどない。それで、快適なサービスの列車を提供するのだからもうこれは乗り得だろう。約28分で新名古屋改め名鉄名古屋駅に到着。この駅は、名鉄の中核的な駅なのに、配線に余裕がなく、相変わらず超多忙な駅だ。

余談であるが、この日はフィギュアスケートのトリノオリンピックの代表選手の安藤美姫選手が成田空港から中部国際空港への便に搭乗していたらしく、ひょっとしたら会えたかもしれなかった。でも、安藤選手が事前に来るといったら、マスコミが大挙して騒いでいただろう。愛知県には浅田舞・真央姉妹や恩田美栄選手、中野友加里選手など女子フィギュアスケートの選手を次々と生み出している。
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静岡の私鉄を訪ねる

a57b94fa.JPG1月7・8日に青春18きっぷで東海道を下った。その時の事を報告する。

新宿からは湘南新宿ラインのグリーン車で戸塚まで行く、戸塚で東海道線のグリーン車に乗り、熱海を目指す。戸塚駅は東海道線と横須賀線が段差なしで乗換えができるので、乗り換えの便は大変良い。現在は、グリーン券を買えば、青春18でもグリーン車に乗れるので、そこは大きく改善されたと言える。新宿〜戸塚間は231系のグリーン車、戸塚〜熱海間は特急踊り子用の185系のグリーン車に乗った。(一日1本東京→伊東間の列車に185系が使われている列車があり、これを狙った)まさか、青春18で特急車両のグリーン車に乗れるとは・・・お買い得だ・・・

熱海からは吉原へと向かう。ここで訪れたのは岳南鉄道だ。

岳南鉄道8000系

岳南鉄道は富士市の吉原駅から市内の北東部の岳南江尾へと向かう9.2kmの鉄道路線で、旅客輸送だけでなく、貨物輸送も盛んな路線だ。乗車したのは、京王井の頭線の3000系の中古車両だ。京王井の頭線のこの車両は、全国各地に散っており、地方で再就職が盛んに行われている。昨年11月に乗車した上毛電鉄と違い、揺るが少なかった。富士市は製紙などを行っている工業地帯であることから煙突などが多く見られる。その為、駅の中に貨物のヤードがある箇所もあり、いかに富士市の工業地帯を走る鉄道の様相がわかる。利用客は土曜の午前中であったが、どのローカル線でもいえるが、ここも中高生や高齢者など自動車免許を持たない層の利用が多かった。駅の裏にロードサイドのショッピングセンターが集積しているのも、何だか鉄道が使われていなくて勿体ないように感じた。
起点となる東海道線吉原駅も、貨物輸送のための側線が多く敷かれているが、あまり使われていることがなく、鉄道の貨物輸送の衰退化なども進んでいるようにも感じた。

吉原から東海道線に乗り、静岡へ。静岡は通過数が多いが、市内を歩いたことはなかった。県庁の21階の展望台を登った。県庁の高層化も賛否両論があるが、今回はこれを考えずに登った。静岡は清水方面の日本平、長沼山、賎機山(しずはたやま)など多くの山があり、駿河湾も近い。ここが風光明媚な地と呼ばれている理由がよくわかった。ちなみに賎機山が静岡の地名の由来となった。もとはといえば、城下町で駿府とも呼ばれていた。静岡県庁からの風景
でも、静岡市。2005年に発足した政令市で清水・葵・駿河の3つの行政区があるが、葵区などは大井川鉄道の井川の山間部付近までが行政区内で、同じ市民としての意識が大きく異なっているようにも見える。人口71万人の政令市というのも政令市=人口100万人以上の中核都市と覚えて来た者からすれば違和感もある。

静岡からは浜松へ向かう。この区間は大井川・牧之原台地などがあり、自然的な魅力も多い。静岡県内は東海道線で越えると大変長いが、風景の移り変わりはとても楽しい。車両は運が悪ければトイレなしの電車に当たってしまうこともあるが、今日はそうでなかった。

浜松は静岡県西部の中心地で、城下町から明治以降は産業都市として発展した。バイクや楽器などで有名な都市だ。浜松市も昨年の合併で広大な面積を持ち、県の西端部は、ほとんどが浜松市になった。ここで訪れるのは遠州鉄道で、浜松駅と旧浜北市の西鹿島(現・浜松市)とを結ぶ。
遠州鉄道は、1時間5本の電車(12分間隔)がパターンダイヤで走る。車両も比較的新しく、しかも自社製造の電車だ。更に、ナイスパスというICカードも発行し、大都市鉄道と変わらぬ鉄道運営をしている。
遠州鉄道1000系
起点の新浜松駅は、浜松駅から徒歩5分程度の位置にある。それも高架駅である。土曜の夕方であったためか、利用者は多く、2両の電車が座席が満員になるほどだった。利用層は老若男女さまざまであった。特に若い利用客を中心に活発だったのが大変良かった。沿線は、都市から郊外へ向かう郊外電車のような様相だった。
浜松市は80万人の人口がいるが、旧浜松市と旧浜北市の人口は合わせると65万人(浜松57万人+浜北8万人)で、多くはこの2市に集中する。なので、DIDもこのエリアに集中している。積極的なサービス展開が、利用者を掴んでいる点もある。ICカードは利用しなかったが、鉄道・バスと一体化して、交通網の充実を図っているのは、他の都市も見習ってほしい点もある。逆に言うと浜松のような人口・都市規模だから交通網の充実などが図れるという見方もできる。

浜松からは東海道線を西へ。浜名湖を通過し、愛知県に入る。浜名湖周辺は、国道1号、東海道線、東海道新幹線が通過し、(東名はもっと北を通過)交通集中点となっている。しばらくすると豊橋へ。浜松〜豊橋間は、東日本と西日本に二分したときは境目になるように見える。

豊橋到着後、豊橋鉄道も訪れたかったが、時間の都合でカット。豊橋からは東海道線の新快速で名古屋へ向かう。それにしても名古屋の新快速はスピードを出す。あっという間に、名古屋に着いた。
明日は、リニモや愛・地球博跡地、中部国際空港などの見学をしたのでその模様をお届けする。

三菱東京UFJ銀行発足

a62f3ee3.JPG1月1日、三菱東京UFJ銀行という新しい金融機関が発足した。これは東京三菱銀行とUFJ銀行の合併で、旧銀行では、三菱・東京・東海・三和の4つの銀行が一つになった。10年前はこの4つの金融機関があったことがまるで嘘かのように感じる昨年10月の合併予定であったが、諸事情で1月に延期になった。

私も葛飾区の某支店にこの銀行と関わりがあるので・・・今回の変更は、何らかの影響を受けた。

10年間で4つが一つになると言うことは、リストラの推進や体力増強など金融機関に関する環境や状況が大きく変化していると言える。それにしても朝令暮改のごとく金融機関名が変わるのもいかがなものかと思う。旧東海銀行・三和銀行のカード所有者にとっては3回目の名称変更。いくら金融機関の都合といえどもこんなに変わってばかりでは、利用者にはえらい混乱する。これは金融の難しさを利用者に表しているようにも思えてならない。

この銀行の発足で、中野駅南口は、三菱東京UFJの看板が3つもあるという変な事態になった。何故ならば駅南口には東京三菱銀行とUFJ銀行の中野支店があり、三菱UFJ証券もある。早いうちに整理しなければならないだろう。
金融機関の合併による店舗整理によって、一部の店舗では閉鎖され、別業態のスーパーに転換しているところもある。一例では、自宅の近くの東京三菱銀行はATMだけを残した上で、残りはすべてコンビニになった。葛飾の方でも、同様に三和銀行の跡地がUFJになり、ATMだけは残し、後はマンションになった箇所もある。

この金融再編は地域や雇用者、住民にどのような影響を与えるのかが楽しみになってきた。

写真はUFJ銀行時代の写真を採用しました。

東京ミレナリオ見学記

ca63ae89.JPG年末の話になってしまうが、東京ミレナリオのほうへ行ってきた。このミレナリオは2005年を持って一旦終了する。最終日となった31日は、大勢の人で賑わっていた。東京ミレナリオは、99年から東京駅丸ノ内口の丸ノ内仲通りで開催されている光の祭典で、多くの人を集めている。いまや東京の年末のイベントになったが、東京駅丸ノ内口の改装工事などで開催されなくなるのは残念だ。

ミレナリオその1

ミレナリオ2

ミレナリオ3

最後のミレナリオは、寒かったが、感想は「幻想的な空間の演出にあった」。そして面白かった。また、丸ノ内仲通りは最近は高級店の進出などで丸ノ内の価値観を上昇させている箇所の一つで、このような環境もこのイベントが名物イベントになったのかもしれない。

残念ながら来年以降は見られないが、今後もこのイベントがあれば見に行きたい。

特急いなほ号脱線事故より考える

ここ数日、多忙のためにこのブログに記事を書けなかったが、12月25日山形県庄内町のJR羽越本線で秋田発新潟行きの特急いなほ14号が脱線し、死者5名、多数の重軽傷者を出す大惨事となった。今年は、竹ノ塚での東武伊勢崎線踏切事故、尼崎での福知山線の脱線事故など鉄道の安全性を大きく揺るがす大惨事が続出した。年末にこのような事故を起こして大変残念だった。

この事故は、突風がもっとも大きな原因になっているが、それだけではないように見える。運転手は気候にもかかわらず、酒田駅を1時間以上の遅れを取り戻すべく、100km近い速度で運転していた。また、風速25m以上、30m以上の運転走行基準があくまでもマニュアルにすぎず、風速や環境などの適合に柔軟に対応できなかったことなども原因の一つとなっている。この事故は突風だけではなく、気候に対するさまざまな安全対策の瑕疵や人為的な原因など複合的な原因が起きて見られたようにも見える。

この事故の死者のご冥福をお祈りします。

今年一年間の鉄道は、つくばエクスプレスの開通など華やかな面もあったが、やはり鉄道の安全性を揺るがす事件が続発し、これまでの安全神話が完全に崩壊した年でもあったということで未来にも残ることになるだろう。鉄道は、大量輸送ができ、万全の安全性を備えた乗り物であったのは、過去の話のようだ。今年だけでなく、昨年も新潟の中越地震で上越新幹線が脱線し、死者こそいなかったものの、日本の自慢の新幹線の安全性などが崩壊して行った。今年は大きな事件がおきたことで、そのような傾向に拍車をかけたといえる。しかし、鉄道の場合はいくら安全神話が崩壊したといたところで、明確な理由は見つけにくい。その理由として現在の鉄道の便利さは、技術や保守面、運行ダイヤなどでさまざまな要素が複雑に絡み合ってできているもので、何が原因かどうかを特定することが難しい点がある。その為に、大きな事故がおきてもどこを強化すればよいかわからなくなっている。その点で、福知山線の脱線事故で、日勤教育やJR西日本の支社の体質など別の面で不安をあおるような報道がされたことに疑問を感ぜざるを得なくなる。マスコミは、東京に乗り入れるJR東海やJR東日本には、甘く、西日本のような粗探しがされていない。西日本は、東京とはあまり関係ないので叩かれているのかもしれない。今後、鉄道に乗るときは何時やられるかわからないという不安を感ぜざるを得なくなる点もある。これを防ぐには来年以降も安全に鉄道を動かすべきではないかとも考える。

この書き込みを2005年の鉄道に対する自分の総括として終わりにしたいと考える。

大型店の規制について

21日に政府・与党は、次期の通常国会にまちづくり三法の改正を決めた。その中身は、床面積10000屬鯆兇┐訶絞泙砲弔い討蓮原則自由から原則禁止へと進める予定になるそうだ。その理由として、大型店の進出による地方の中心市街地が衰退化しているのでそれに歯止めを掛けることにある。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20051221AT1F2002D20122005.html

21日のTBSラジオ「アクセス」でもこの問題が取り上げられていたので、リンクとリスナーからのご意見も貼っておく

https://tbs954.jp/CGI/ac/btt/btt_talk.cgi

この法案について、非常に疑問が残る。なぜ、大型店の面積を縮小せねばならないのか。大型店の成長は、住居の郊外化や自動車社会など数多くの要因がある。一方で中心市街地が衰退化してしまったのは、これらの煽りであることよりも、どうしても個人中心の商売経営をしており、商店街の連合などで団結せねばならず、個中心にならざるを得なかった点がある。結果として情報化社会・先端社会などについていけなかった点がある。中心市街地のほうは、人口の高齢化の進展や地価が郊外に比べて高騰していることがさらにその傾向を強めている点にある。大型店は、品揃えなどの豊富さ、さまざまな点での鮮度の高さなどから多くの支持を集めており、いまや地域にとれば必要不可欠なものでもある。最も理想的な形としては、大型店・地域商店街ともに発展することであろう。

では、その地域の商店街を発展させるにはどんな対策を取ればいいのか?はっきり言いますが、大型店を規制したからといってその地域の商店街に人が戻ってくることは難しいといわざるを得ない。地域商店街の衰退は、これまでの法律が整備されてなく、無法地帯状態になっていたためでもあるが、どうしても中心市街地であれば法や条例で運営するよりも商店街の店主などの住民自治で行われることが多いので、
自由に行われ続け、その果てに現状を生み出した点がある。中心市街地の活性化のためであれば、活性化を目的としたある程度の法律が必要であるが、周辺に打撃を与えるような刺激的な条例や法律はやめてほしい。例えば、地域における人材の育成や空き店舗における支援の要望などソフトな形での地域の活性化を念頭に置いた法律や条令を形成するべきではないか。
中心市街地が、今後生きる道として考えるのは、大型店にはないような地域密着型、駅利用者や高校生や旅行者、訪問者などの利用が多いのであるからこの層をターゲットとした店舗構成など地域に根ざしたサービスで行うべきであろう。大型店の規制などを行うのであれば、中心市街地の住民や店主などへの意識の変化など中心市街地活性化のための法律を作り、彼らの意識に合わせることが重要であるとも考える。また、大型店についても、店舗構成などのテナントはともかくとして、交通渋滞・環境・景観などさまざまな点を考慮し、地域に対する貢献度を少しでも与えるべきではないか。中に公共施設を入れたりするのも一つの手であろう。人が集まる箇所だからこそそのメリットはあるはずだろう。
この大型店と商店街の問題は、社会的な生活の変化に伴い生まれた問題でもある。このまま、大型店に圧勝されるよりも地域をどのように構成していくかが最重要課題であるとも感じている。
木更津駅東口



千葉市中央区蘇我の大型店

上は木更津、下は千葉市中央区蘇我の様子で、千葉市中央区の大型店が木更津などの商業に与えているかもしれない。しかし、無節操な政策は許されるものではない。
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