あらかわ交通ノート

文章と写真などでお楽しみいただく鉄道を始めとした交通情報や旅行などを取り上げるブログです。鉄道や旅行、地理のこと、アイドルの話などさまざまな情報を発信をしていきます。

イトーヨーカドーの魅力

このブログでも再三書いているイトーヨーカドー。たとえ鳩狩りが行われ、セブンアンドアイのシンボルマークに変わってがっかりしようとイトーヨーカドーは大好きなショッピングセンターだ。この魅力はどこにあるのかを探ってみた。

ヨーカドーは、ドミナント政策を実施しており、地域別の集中が見られ、関東地方や北海道では多くの店舗を出しているにもかかわらず、近畿地方は4県合わせて9店、その西でも2店しか出しておらず、東高西低のスーパーでもある。ヨーカドーのドミナント政策は、系列レストランのデニーズなどでも見られ、福島県から兵庫県までしか出店していない。近畿地方でも店舗数は少なく、同じく東高西低の傾向が見られる。また、イオン・ジャスコが地方の中規模の都市にも出店しているのに対して、ヨーカドーは都市部の人口の多い箇所や地方中枢都市など人口の多い箇所に出店する傾向が強い。

ヨーカドーが評価できる点があるのは、衣料品の充実である。元はといえば洋品店だったので、衣服の商品力には定評があり、品質の良く、それによく売れていることがこの象徴ともいえる。割引セールなども多く、良いものを安く手に入れることが出来るのも大きな魅力でもある。
衣料品がなく、食品スーパーオンリーのヨーカドーも中には見受けられ、これは葛飾区の立石店がこの例として挙げられる。食品は無印良品・イオンのトップバリューなどの独自のブランドはないものの、その分種類が豊富で、特にお惣菜の揚げたては専門店さながらの味を届ける。
店によれば専門店街もあり、ヨーカドーでは答えきれないようなサービスの充実にも努めている。CDだったり、パソコンだったり、本だったり、専門店とスーパーマーケットを上手く融和している店も多い。
ソフト面の魅力として欠かすことが出来ないのが、店の綺麗さや明るさが目立っており、照明は明るく、落ち着いた雰囲気を醸し出す努力がよく見られる。

最近では、「アリオ」という大型ショッピングセンターも展開し、これまでイオン・ジャスコの天下であった、大型ショッピングセンター事業にも乗り出している。千葉市中央区蘇我、埼玉県川口市などにもオープンし、来年は葛飾区亀有の日本板紙工場の跡地にもオープンする。大型SCの魅力とは、ヨーカドーだけでは賄いきれないサービスを担うという点では、専門店街と同じであるが、店舗数などを増やし、品揃えも豊富にすることでニーズに合わせている点がある。アリオ蘇我やさいたま市大宮の大宮宮原店などはさまざまな店があるので何時間いても飽きない点もある。大型店は、福島県では条例により規制がなされる予定の箇所もあるが、消費者ニーズに上手く溶け合っている点があり、この点での支持はかなり高いとされる。

今後はセブンアンドアイグループの一員としてマーク統一をしているということに関しては再三書いたし、反対意見も挙げたので、もう言うつもりはない。今後のヨーカドーは、不採算店30店の閉店や大型SCの展開、食品スーパーの充実などを図るそうであるが、安易な閉店などの政策には反対する。店舗の閉鎖によって、商業施設がなくなり、買い物に困っている人も多く見受けられる。代替はないのかと考えたくなる。(食品売り場は残し、それ以外は別の施設にするなど)ヨーカドーは商品力や店舗などではレベルが高く、独自の点を見出しているので、大型店などの政策で挑むのも良いが、質などを良くして、顧客ニーズに合わせるのがイトーヨーカドーの今後になるのではないかと考える。

「プロジェクトX」関越トンネル貫通物語より

11月8日の「プロジェクトX」で関越自動車道の谷川岳を越える全長11kmの関越トンネルの貫通に関するエピソードを放送していた。「プロジェクトX」は、NHK屈指の人気番組になったものの、最近は誇張表現などで問題になっている点があり、今年12月での打ち切りが決まっている。しかし、現在では「当たり前」になっているものの、苦労話は普通はとても聞けないものであり、このような番組を提供してくれていることだけでもありがたい。特に、ジャーナリズム・ドキュメンタリー番組の減少している現在となっては大変貴重な番組でもある。

さて、関越トンネルであるが、歴史的に見て、群馬・新潟県境の谷川岳は、鉄道・上越新幹線などの建設に当たっても苦労をした区間で、鉄道の在来線(上越線)の方は、大正時代の建設技術であったので、山を越えるためにループ線などが建設された。かつては、谷川岳を越える清水トンネルは日本のトンネルの中でも最長を誇ったこともある。道路は、三国峠へ回らざるを得なくなり、特に降雪時などは通行止めを食らうなど大きな壁となっていた。高速道路建設でもこの地域は谷川岳が地理的な壁となり、後回しになっていた。それくらい、この地域は高速道路でも難所を極めた場所でもあった。
建設に当たっては、ダイナマイトで壊すものの、岩盤などの自然の悪影響により、トンネルの工事に大きく影響を及ぼすこともあったという。また、排気ガスの問題、1979年の東名高速道路日本坂トンネルの玉突き事故などによる安全性の向上などさまざまな点で工夫を凝らしていったそうだ。今のような先端技術が発達していなかった時代に、創意工夫で地域間の発展を考えていったこのような姿勢には、先人たちの功績を忘れてはならない。
今から20年前の1985年にこのトンネルは開通し、関東地方と新潟県などの日本海側が一気につながることになった。開通当初は9000台の予想であったが、実際は15000台が通行し、新潟県など日本海側と関東地方を結ぶ大動脈として、物流・レジャーなどさまざまな点で利用がされている。のちに第2トンネルも作られ、現在は上下2車線ずつのトンネルになっている。

関越自動車道は、上越新幹線とともに地域の発展には欠かせないものになっている。これらを享受できるのも日本の技術者、政治家などさまざまな人たちのお陰でもある。しかし、これは一発屋に近い、瞬発的なもので、一度完成してしまえば、二本目などというわけには行かない点もある。今後はこのインフラを生かして、地域構成をするか考えるべきだろう。今回は、品川女子学院高校の生徒たちが開通によって農業体験をするシーンが最後に流された。
また、「プロジェクトX」についても、打ち切るのではなく、さまざまな点からのアプローチが必要になるのではないか。当然やらせなや誇張表現は論外として・・・。本当にこの種の番組が消えるのは残念極まりない。

高層マンションの建設について

最近、駅周辺の再開発によって高層マンションが多く建設される傾向にある。駅だけでなく、工場跡地、企業のグラウンド跡地などまとまった土地のある箇所では、高層を含め、多くのマンションが建設されつつある。特に都内では都心部の千代田区・中央区などに近い中央区の晴海地区や江東区の豊洲地区、品川区の東品川地区などが取り上げられているが、墨田区の錦糸町周辺、杉並区の桃井三丁目、高井戸周辺、葛飾区の青戸地区・亀有地区の工場跡地など23区内でも多く建設がされている。

私は、再開発をするのに高層マンションばかり建てるのは場所によっては構わないが、どちらかといえば否定的な意見もある。どこもかしこもこのようなマンションばかりでは、日照権の問題、電波の問題などさまざまな点で問題を引き起こすのではないかと見ている。また、どうして高層マンションにこだわるのかどうかも理解が出来ない。高層マンションの場合、どうしてもエレベーターがライフラインになるので、地震などの災害時は避難箇所への移動が大変になりかねない。次に景観問題で、地域のランドマークとしてこの辺りに駅があるというのはわかるかもしれない。しかし、周辺部であれば、前述の問題などがおきかねず、地域間で温度差のある場所もあるそうだ。
また、新住民と旧住民との住民間の差異も大きくなりかねず、そこで問題を作る可能性もある。コミュニケーション不足などは、災害時などには仇になりかねない点もある。

高層マンションを建設して、地域の住民を増やすという考えはよくわかるが、なぜ高層マンションにばかり拘っているのかどうか理解が出来ない。建前は地域の活性化などでも、本音は不動産や建設業界に潤わせたいと考えても仕方のないものも中にはあるのかもしれない。

赤い電車・・・の話題

bd67060b.JPG昨日、くるりの「赤い電車」という曲が発売された。この曲は羽田空港から発車する京急線のイメージソングで、異色の鉄道ソングでもある。京急は1998年の羽田空港への乗り入れ以降、羽田空港へのアクセス向上を盛んに宣伝しており、東京都内や横浜市内から羽田空港への利便性をダイヤ改正の度にあげている。以前は京急=高速のクロスシートの快特のイメージで通好みの印象であったが、最近は羽田へのアクセス鉄道へとイメージが様変わりしている。

そんな京急であるが、自分は京成沿線の出身で都営浅草線経由で乗り入れる京急の車両を眺めていた(参考ブログ)ので車両など一部の面においては顔馴染みの鉄道だ。京急線で「青砥」や「高砂」といった自分と身近だった京成線の行き先を見ると依然としてほっとするし、自宅に帰るイメージの最も高い行き先が強かった。

羽田空港や横浜へも当然浅草線経由で京急の利用がほとんどだった。しかし、葛飾を離れてからは、京急とは徐々に縁が薄くなり、以前ほど乗車していない。その代わり、葛飾時代はほとんど乗る事のなかった東急東横線などに乗りようにもなった。(今は京急沿線に行くに当たって終日激しい混雑している山手線の品川〜新宿間を乗車するのがなんとも辛い所・・・。)

今日の話題は京急の引退間近に迫った700系と大師線の事。この電車は、浅草線や京成線に乗り入れられないので乗車回数も少ないが、小学生当時に見ていた保育社発刊の京急の本などでは、朝の通勤快特などに使われている写真が掲載されていたのを覚えている。4ドアで1000系などと比べれば通勤対策で作られた点があり、特に地味な印象もある。しかし、京急の特徴の一つである片開きドアの迫力を味わうにはこの電車は悪くはない。しかし、4ドアゆえに着席定員が少なく、少し窮屈そうであった。現在は京急川崎駅から小島新田駅を結ぶ大師線で運用されており、今日大師線の散策を含めて行った。
大師線は、川崎大師と京浜工業地帯を結ぶ路線で、参拝客や競馬客、工場への通勤者など地域密着型の輸送を展開している。川崎市は、臨海工業地区を中心とした工業地帯(川崎区など)と丘陵地の住宅地(宮前区・多摩区・麻生区など)が共存している市であるが、この路線はコテコテの前者の路線でもある。これは川崎らしさというアイデンティティがあるからだこそだ。川崎市は東京と横浜に挟まれ、工場地帯のイメージが際立って強いが、この路線はその泥臭いイメージがそのまま出ている。近辺には京浜工業地帯の輸送目的の南武線浜川崎支線などもあるが、この路線のような地域密着にはあまり見えない。

帰りは京急川崎駅から品川駅まで2100系の快特に乗った。その際、無線LANによって、電車内の配信映像実験をする車両に乗車したこれは車内にテレビが設置され、音声はFMの88.0Mhzに合わせるものであった。ラジオを常時携帯しているので、音声でテレビを見ていた。中身は先のくるりの「赤い電車」の京急のCMや観音崎のホテルの宣伝などであったが、車内でテレビを楽しんで情報を得るのも今後は必要となるのではないか。山手線にも類似のサービスがあるが、音が出ない。この無料でクロスシート・高速運転という他社にない快適なサービスを提供している京急で無線LANによる情報はどれだけ利用者に役に立つのだろうか。今後も結果を期待したい。
京急2100LAN京急2100の実験車両。

ファミリーマート&ジョナサンでもSuica

今日から東京都内の一部のファミリーマートでもSuicaが使用できるようになった。埼玉県内の一部では既に実施しているが、都内の店でSuicaが使用できるようにもなった。ただしこれは、新宿区・港区・中野区・杉並区など都内の西部が中心で、千代田区や中央区や台東区などの店では使用が出来ない。 コンビニでSuicaの使用といえば、スリーエフでも横浜市内や飯田橋の店舗で使用が出来たが、規模の大きいファミリーマートで使用できることはSuicaビジネスなどにも大きな影響を与える。 早速、自宅の最寄の店でSuicaを使用したが、NEWDAYSなどJR系の店で買うのと違って違和感を感じた。Suicaで買うファミリーマート限定のお菓子やおにぎり、デザートはコンビニという垣根を乗り越えて、別の世界のような感じがした。進化するカード事情はコンビニをまた別のものにしたようだった。 Suicaの場合、交通系カードなので端数が出ると本末転倒になってしまう恐れもある。(特にSuicaの場合、カード残額が130円未満の場合は改札も通れず、精算か乗車券の購入しかなくなる)なので、端数を少し気にしていた。しかし店内ではファミポートと呼ばれるマルチメディア端末を通じて、1000円・3000円・5000円・10000円のチャージも可能となるので、Suicaの代金が少なくなっても、補充が可能になる。なので高額の買い物も出来るし、駅のチャージの混雑緩和などにも役立つかもしれない。 ファミリーマートだけでなくファミリーレストランジョナサンの一部店舗でも<Suicaが使えるようになった。ただし、ジョナサンでもJR駅から近接の店での使用が可能で、JR駅から遠い店舗では利用が出来ない。(一例では丸ノ内線新高円寺駅の近くの新高円寺店では利用が可能でも当店から500m西の杉並梅里店では使用が出来ない)Suicaでステーキやハンバーグ、スイーツというのも悪くないかな。 食住でも使えるようになったSuica。これまでよりも利便性が増すのか?ファミリーマート・ジョナサンでの使用は普及まで時間がかかるかもしれないが、Suicaの利便性も是非是非多くの方に知ってほしい。ファミマスイカ Suicaが使えるようになったファミリーマート(杉並区の高円寺駅南口店)Suica が使える店は、Suicaの看板などが建っている。

鹿島臨海鉄道臨港線乗車記

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16d13e9b.jpg10月16日、小雨のぱらつく中、鹿島臨海鉄道臨港線の鹿島サッカースタジアム〜神栖間に乗車しに行った。この路線は、今は貨物専用線となっており、旅客が走ることはまったくない。しかし、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の開通20周年記念イベントとして、この日は一日に限り、鹿島サッカースタジアム〜神栖間が旅客列車による運転が行われた。
鹿島臨海鉄道臨港線の区間は1978年から83年まで旅客輸送が行われ、鹿島神宮〜鹿島港南間で運転され、神栖駅が途中設けられた。この路線は鹿島の市街地などから遠いことや当時鹿島神宮〜水戸間の大洗鹿島線が開通していなかったことから利用者が少なく、短期間で旅客をやめてしまった。
詳細はこちらまで
そんな貴重な体験だから参加したかった。

自宅から丸ノ内線で新宿へ、新宿から山手線で日暮里でここから京成の特急で京成成田まで向かった。京成成田駅からJR成田駅まで歩き、成田線の鹿島神宮行きに乗り、鹿島神宮へ。京成の走る成田までは近いが成田から先のJR成田線・鹿島線が運転本数が少なく、この区間を組むのに少し苦労した。

鹿島神宮駅からは鹿島臨海鉄道で鹿島サッカースタジアム駅へ。この駅は、Jリーグ鹿島アントラーズの本拠地・鹿島サッカースタジアムの最寄り駅で、2002年のサッカーワールドカップの開催された。サッカーの試合日のみ開設されるが、今日は鹿島まつりだったので臨時停車となった。

鹿島スタジアム

鹿島サッカースタジアム駅では、神栖への往復乗車券(500円)を購入。第2便の発車時間11:54まであと1時間以上あるが、この券を買うのに10分ほど並んだ。発車まで鹿島まつりを少し見てきた。

そんな中、鹿島スタジアムの近辺の公園を散策する。公園内にはサッカー日本代表監督のジーコの銅像があった。
ジーコ
ジーコは、今でこそ日本代表の監督であるが、Jリーグの草創期は選手としても活躍し、引退後は鹿島アントラーズの多くの選手を育て、相馬直樹選手、小笠原満男選手、柳沢敦選手など多くの日本代表選手を輩出し、2000年には国内三冠のタイトルも獲得した。いまや鹿島といえば鹿島アントラーズの本拠地として全国的に知られている。

サッカースタジアム駅へ戻る。発車30分前、激しい雨の中、多くの利用客が並ぶ。狭いホームなのにたくさんの利用客がおり、座れるかどうか微妙なところだった。そして11:45神栖からの列車が入線。車両は6000系2両編成であった。座席には座れずに、立ち席での旅となる。11:54鹿島サッカースタジアム駅を発車、これから26分神栖駅への物語がスタートする。

今回の旅では、5万分の1の地形図(潮来)と2万5000分の1の地図(常陸鹿島・神栖)を持っていった。サッカースタジアム駅から神栖駅にかけては、高いところから低いところに下りるので、どこかで下り坂がある。途中長い塀と掘割の区間があったのでこの辺りまでに下りになっているのではと予測する。鹿島は潮来から続く水郷地帯のイメージがあったので台地や丘陵地で構成されているのはイメージがつかなかった。しばらく走ると工業地帯の煙突が目立つようになる。周囲は田と畑、荒れ地だった。12:15神栖駅の近くに到着。ここで転線して神栖駅構内に入る。12:20駅の中に到着。神栖駅は洗浄線内にホームを設置した。その為、2両のうち1両のみが乗降口になった。

神栖駅では、団体専用列車マリンライナーはまなすや機関車の展示があった。マリンライナーはまなすは以前は定期列車として使用されたが、今は団体用になっている。せっかくの良車両がほとんど使われないのはもったいないような気もする。沿線観光の推進などに役立てれば幸いでもあるが・・・
駅は工場地帯の内部にあり、周りには見るものがない。雨だから駅の外には出たくもなかった。

マリンライナーはまなす1

神栖駅からは鹿島サッカースタジアム駅へと戻る。発車は13:18であるが、雨天であることもあって12:40過ぎから車両の開放が行われ、発車35分前にはすべての座席が埋まっていた。帰りは何とか確保できた。満員の客を乗せて発車。工場地帯の煙突を見て、別れを告げる。行きと来たのと同じ道をたどり、サッカースタジアム駅には13:44に到着
天気が悪く、車両も大混雑の中行われた神栖への鹿島臨港線復活運転であったが、雨や混雑も吹っ飛ぶような貴重な体験が出来た。貨物線を旅客にするには認可が必要で今回もこれに一苦労したという話もあった。その苦労があってこそ夢のあるイベントが実施できる。今日に限らず、認可申請が出来た場合は、年に1回でいいからこのような運転をしてほしい。また、鹿島スタジアム周辺も鹿島まつりで盛況していたが、普段だったらどのようなのか考えてみたくもなる。この後、鹿島まつりでのパパイヤ鈴木とおやじダンサーズのライブを楽しんで、東京へと帰ることにした。

東京へは、鹿島神宮駅からの鉄道のアクセスが悪すぎる!!行きは成田からすんなり行くことが出来たが、帰りは鹿島神宮からの列車が佐原駅止まりで成田方面へ行く場合、佐原駅で長時間待たされるので、これを嫌って、東京駅日本橋口行きの高速バスで帰った。バスは臨港線で列車に乗った箇所の近くを通るので、地形図を持ってバスの車窓から眺めることにした。掘割の区間で臨港線を越すが、ここは臨港線はうんと低い箇所を通っていた。これを見た時に更に味わい深く感じた。潮来インター付近の鹿島セントラルホテルとパークアンドライド駐車場設置の水郷潮来バス停で大量の客を乗せ、東京に向かった。渋滞の少ない東関東自動車道、そして分散化した鹿島や神栖の工業地帯や市街地などの位置を考えれば、鹿島神宮の前に駅があるだけの鉄道が圧倒的に不利なのを身をもって感じた。その為、東京と鹿島神宮を結ぶ特急列車は1日1本の特急「あやめ」だけで、鉄道がほとんど機能していない。

駅ナカビジネスについて

昨日のテレビ東京の「ガイアの夜明け」の番組で、JR東日本の駅ナカビジネスについて取り上げられていた。

JR東日本は特に駅の中での出店攻勢が盛んに行われ、今年の3月にはさいたま市の大宮駅構内にエキュートが完成し、10月には品川駅の構内に同じくエキュートガ完成をした。特にJR東日本の駅の中では、ここ最近、駅中の出店が盛んに進んでいるように思える。上野駅や東京駅構内の改装も記憶に新しい。

番組の感想としては、品川駅の改装の話と周辺の競合店の話題ばかりに集中していて、開店後人の流れがどうなったのか、どのような層を売り込むのかといった戦略性の話題が少なかったようにも見える。JR東日本の都市開発会社の女性社長の奮闘記のように見えた。もっともこの番組自体が、人中心で番組が構成されるのでビジネス戦略よりも人中心になるのは自然の成り行きなのかもしれない。駅ナカもあまりにも主婦・女性向けの高級店ばかりを意識している点もあり、もう少しサラリーマンや一般人が楽しめる店があってもいいのではないかと思う。

当番組内で、SuicaとEdyについて少し取り上げられていたが、Suicaの肉薄にEdyが危機感を感じていることなどが取り上げられていた。Edyの弱点は、交通系にはほとんど使われないので、どれをメインに使えばいいかわからなくなることもある。(参考ブログ)Suicaの場合、定期Suicaの利用者が多いので、使いやすくしている面もある。しかしチャージ金額の最高2万円までなので、購入単価の高い店などでは使いづらい点もある。一方のEdyは5万円までなので、高い店でも使いやすい点もある。

JR東日本は、他の民鉄会社と違い不動産事業が弱く、市中にスーパーを出していない(東急ストア・リブレ京成などのようなもの)などもともと国鉄で副業などができなかった分、自分の資産内にある駅中のレベルを高めているようにも感じる。鉄道会社が鉄道でない事業で稼ぐのはけしからんという声も聞こえるが、私はかえってこのような意見が出るのが不思議でならない。なぜならば、鉄道は生活の一つであるので、さまざまな事業に手を出してもいいはずと考えている。都市は鉄道とともに発展していくのだから、その地域の鉄道会社が地域に貢献するのは当然と考えている。
品川エキュート
駅ナカ高級店の代表店となっている品川駅のエキュート品川。中には高級食材やおしゃれな店がわんさか並ぶ。
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