あらかわ交通ノート

文章と写真などでお楽しみいただく鉄道を始めとした交通情報や旅行などを取り上げるブログです。鉄道や旅行、地理のこと、アイドルの話などさまざまな情報を発信をしていきます。

東京駅メトロ探検隊

93ee5bad.JPG日本のターミナル駅・東京駅。ここは、東海道・東北・上越新幹線をはじめ、東海道線・中央線・総武線・京葉線などが発車をし、名実ともに東京の中で最大のターミナル駅だ。

今日は東京駅周辺の面白スポットを紹介しよう。

まず、東京駅は東側の八重洲口、西側の丸ノ内口、北側の日本橋口と3つの出入り口があるが、辰野金吾が作った赤レンガの駅舎は丸ノ内口で千代田区側、八重洲口はいわゆる裏口であるが、大丸デパートや高速バスのバスターミナルなどとても裏口には見えない。街道の起点・日本橋も八重洲口と近い。八重洲口は中央区側に当たる。日本橋口は、北口で永代通りに面しているが、ここは八重洲口の北部にあるといってもいい。

東京駅構内の地図

東京駅周辺の地図

新幹線は八重洲側、総武線と京葉線は地下ホームにある。特に京葉線は南側の鍛冶橋交差点の真下にあり、特に東京ディズニーランドや幕張メッセ、房総方面へ向かう利用客からは評判が極めて悪い。これは成田新幹線の東京駅舎の名残で、成田新幹線のルートを生かす形で、京葉線の東京駅への乗り入れも可能になった。

東京駅周辺は現在高層ビルを中心に開発が相次いでおり、2002年の丸ビル、2003年のコレド日本橋、2004年のオアゾ丸ノ内など多数のビルが毎年建設され、景観が変わっている。これは都市再生地区にこのエリアが選ばれ、容積率の緩和などで高層ビルの建設が続々と進展しているからだ。八重洲側の大丸も近年取り壊され、将来的にはツインビルとして生まれ変わる予定だ。

東京駅周辺は書店も多く、特に八重洲側は書店があまりにも多い。大丸の三省堂、八重洲ブックセンター本店、鉄道書籍で有名な栄松堂が三大書店だ。三省堂はSuica、八重洲はEdyが使え、電子マネーでの購入も十分可能だ。栄松堂は、鉄道雑誌の発売日の2〜3日前に雑誌が並び、多数の人が購入している。
その中で、今回は通なスポットとして、旅の図書館を紹介する。
この図書館は東京駅八重洲口の北部の第二鉄鋼ビルの地下一階にあり、JTBこと日本交通公社が運営している。ここでは旅行関連のガイドブックや地理関連の書籍、鉄道・バスなどの交通関連の書籍があり、古くの時刻表も見ることが出来る。(JTB中心)
旅の図書館とは言うものの、人文地理学系の書籍が比較的充実しており、この系統の勉強をしている方は一度は訪れてみるのが良い。ただ貸し出しが不可なのと、コピー代が比較的高いのには注意をしていただきたい。あと土日が休みなので平日勤務している人には大変入りづらい。この近くには、武揚堂の地図の店もあり、興味があれば地図なども入手することが出来る。まさに交通地理学の中心とあって、地理的好奇心を満たすにはこの場所は最高の場所になっている。

最後にレンタサイクルを紹介しよう。八重洲南口にあるJRバス関東の高速バスターミナルでは、1時間200円でレンタサイクルが借りることが出来る。レンタサイクルを借りれば皇居・銀座・日本橋だけでなく月島など都内の魅力溢れたスポットも行くことができる。もう一つの発見が楽しめるのではなかろうか。

市町村合併の弊害?

全国各地で市町村合併が行われている。2006年3月までに全国各地で合併が実施され、新しい市名が登場する場所が多い。よって、町村の統廃合などが多くなっている。

そんな中、この市町村合併によって生じるデメリットが2点ほど生まれた。
1.町村役場の機能
2.選挙区の区割り

市町村合併といえば、現在は全国での奇妙な市名や急ぎすぎているが故に新たに市になった場所では、町村議員の数があまりにも多くなる議員の在任特例などが問題になっているが、問題点はこれだけではなかった。

町村役場の機能低下といえば、昨日茨城県取手市の藤代へ行った際に実感をした。藤代は、今年の夏の甲子園の高校野球で茨城県代表として初出場した学校だが、その余談はともかくとして、3月までは茨城県北相馬郡藤代町であった。藤代町役場はJR藤代駅と比較的近い場所にあるが、現在は取手市役所藤代支庁になっており、町役場としての機能は半減以下になっている。悲しいかな4階建ての町役場は2階以上が使われず、1階のみが使われていた。しかも比較的新しいだけに、これは残念だった。一方、取手市役所は、取手駅の近辺ではなく、関東鉄道常総線の寺原駅の近くで、藤代からは不便なだけでなく、自動車でないと行くことも出来ない。これはまさに改悪といってもいいかもしれない・・・。

藤代町役場の静けさははっきり言って言葉には表せない。全国各地で市町村合併の弊害で、町村役場がこうなっている例が多いと思う。一体、どのような形でこのような庁舎を生かすべきなのか、再検討の余地があるのではないか。合併によって、庁舎の位置が変わることで、この地域が寂れることが合併反対の一つの理由としてあげる自治体が多いが、この藤代の件はまさに典型例といえる。町村部にとって、町役場は地域の経済などさまざまな点で地域の中心性を表すので、地域の衰退化を招きかねない。地域の衰退化は、地方分権に反する店もある。その点を新たに認識するべきではなかろうか。

衆議院選挙の仕組みは、小選挙区・比例代表制度で、小選挙区では全国を300の選挙区に分け、1人ずつ選ぶ制度であるが、選挙区がバラバラで、自治体の東と西で別れる場所も多い。一例が東京都足立区で、ここは区の東部(千住・綾瀬・竹ノ塚など)が東京13区、西部(鹿浜・舎人など)が12区であるが、地名によって12区・13区の境界が生じる場所もある。この一つが足立区谷在家という西新井大師の西側にある場所で、ここは1丁目が13区、2・3丁目が12区に該当する。確かに、尾久橋通りが東西の分岐線になるが、尾久橋通りの東でも12区の場所もあり明確ではない。
さて、市町村合併に話を戻すが、この選挙区の制度でも合併した市町村の影響で、市によって選挙区がバラバラになっている場所もある。この一例が新潟市で、新潟市は13の町村が合併し、70万人以上の人口の都市となったので、6つある県内の選挙区が4つも抱える事になる。同じ市に4箇所も選挙区があれば、市民は混乱するのは確実だろう。新潟市の場合、旧新潟市なのは新潟一区のみで、あとの3箇所は他の町村部と一緒に選挙を行う。
この記事より
小選挙区の区割りは、人口別になっており、小選挙区が導入された頃の今から10年ほど前に作られた。10年前は市町村合併の考えは皆無に近かった。当時の区割りと合併の区割りで差があるので、市域に4つ選挙区があり、分裂があるのではないのかと思う。市町村合併によって小選挙区の制度なども改変してもよかったのではないか。これは市町村合併が簡単なことではなく、さまざまな点に影響を及ぼすことを表す一例なのではないか。早急に小選挙区の区割りの見直しも行うべきではないか。本来であれば、中選挙区に戻して欲しいのであるが、一票の格差などの問題もあるので一筋縄ではない。

藤代町役場藤代町役場(取手市役所藤代庁舎)の建物

区民気質?

昨日、「新しい歴史教科書」の採択をめぐって杉並区役所でトラブルが発生した。
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1325185/detail

現在の住所に住んで2年7ヶ月が経過したが、この杉並区というところは他の区に比べて革新的な印象が強い点がある。この歴史教科書に関しても都議選の前には、教科書反対だけを政策にし、都知事に対してファシズムだと言っていた候補者がいた。その候補者は区内の各地で反対の署名を行っていた。それだけではなく、住基ネットの問題や中央線の区内の3駅の快速の停車問題、中央自動車道の高井戸インターチェンジのみ設置問題など特に市民主導の問題が大変多いような気がする。もともと杉並は住民の民度が高く、住民本意であるのは間違いがないが、ちょっと度がすぎているような気がする。

こんな問題は葛飾では考えられない・・・と思われがちであるが・・・

最も葛飾でも北総開発鉄道の新柴又駅の開通の際に住民間でトラブルが生じ、駅周辺に騒音対策のシェルターを設置することや全列車の停車を見返りとして要求したので、あまり批判できるたちではないが・・・。(新柴又駅は現在は上りの朝の特急は通過しているが、ここは増発で補った)

しかし東京23区は、はっきり言って地域によって違いがあることがわかる。これは以前の都議会選挙の時のブログにも少しだけ言及したが、ここまで差があるとは思わなかった。ある面カルチャーショックだった。これは思想のカルチャーショックといっても良いかもしれない。私はよくわからないが、教育面などでも差があるかもしれない。
実は今の杉並は自分から見れば完全に他所の場所でもあるので、友人の数も少ない。未だに半ば転入生気分を味わっている点もある。住民の30%くらいが4〜5年毎に入れ替わるそうであるが、なぜ入れ替わるかがわかるような気もする。また、子どもの数が少ないのも何かと気になる・・・少子化であるのには間違いないが、ファミリー層が他所に比べて少ないのでこうなのかもしれないし・・・何だか未だに自分の住んでいるところが理解できない点もある。

開通まで三週間つくばエクスプレス大予測1

a8ae5bb0.JPG秋葉原とつくばを結ぶ、つくばエクスプレスの開通まであと20日となった。現在、試運転が進められ、開通に向けて万全の準備を待つばかりだ。

さて、このつくばエクスプレスは、秋葉原とつくばを結ぶので、つくばの研究機関の活性化や「宅鉄法」による地域整備などさまざまな面で期待がなされている。鉄道面では、最高速度130kmの電車が秋葉原〜つくば間を58kmを45分で結ぶ。その為、ATOと呼ばれる自動列車運転装置、都営三田線などに見られるホームドアの設置など安全に対する配慮も十分以上になされている。従来の鉄道新路線は、地下鉄や私鉄との乗り入れと呼ばれる相互直通運転が中心で、鉄道面での魅力はあまり多くなかった。しかし、つくばエクスプレスは、乗り入れの呪縛がない分、最近では見られなかった独創的な鉄道に仕上がっている点もある。
つくばエクスプレスは、首都圏新都市鉄道という第三セクターの会社が運営し、2001年までは常磐新線という名前で建設計画が建てられていた。建設は1985年の運輸審議会で、常磐線の混雑緩和や鉄道空白地帯の解消、筑波研究学園都市の発展などを目指すべく、緊急の整備路線として、位置づけられ、1994年より起工が行われた。開通は85年当時では2000年であったが、2005年まで先送りがされた。

常磐線は、既に都市化が進んでいた千葉県松戸市、柏市や流山市、我孫子市などだけでなく、特に80年代の地価高騰による通勤圏の遠距離化で、利根川以北の茨城県取手市や竜ヶ崎市、牛久市、守谷市などが宅地開発された。その為、混雑が激しく、別路線での混雑緩和などが計画されていた。また、国策人工都市や日本の頭脳と呼ばれるつくば市も東京駅から常磐自動車道経由の高速バスが最も便利な交通手段であったので、大量輸送が出来ず、渋滞にあいやすいなどの欠点があった。つくば市の発展と常磐線の混雑緩和の一石二鳥を図る目的があった。

つくばエクスプレスは、運転体制は秋葉原〜守谷間は各駅停車が4本、区間快速・快速が2本の1時間8本の電車があるが、そのうちの快速・区間快速の4本がつくば方面へと向かう。各駅停車の4本は守谷止まりとなる。
快速は看板通り秋葉原〜つくば間を45分で結ぶ。区間快速はこの区間を50分台で結ぶ。各駅停車は基本的には秋葉原〜守谷間でつくばの方へは運転されない。各駅停車のみの停車駅では、15分以上の運転間隔があくこともある。また、守谷以北の区間快速の停車駅は30分以上運転間隔があくこともある。運転本数が少ないかもしれないが、新鉄道で開通時なのでこれは仕方ないかもしれない。交通不便地の解消だけでも意義が大きいのでこれは看過したほうがいいかもしれない。

つくばエクスプレスも起点と終点のつくばと秋葉原が大きく話題になっているが、それ以外の地域では話題性に乏しく、どちらかといえば地味な印象になっている。しかし、3月に発表された地価公示価格では、秋葉原やつくば、守谷や足立区内の青井や六町辺りが若干上昇した。

交通不便地の解消であるが、青井や六町は23区でありながら最寄り駅までが遠く、青井駅周辺は東武伊勢崎線五反野駅か千代田線綾瀬駅、六町駅周辺は綾瀬か北綾瀬駅、東武伊勢崎線竹ノ塚駅、西新井駅などへバスで行く。このバスでも、綾瀬方面は特に加平橋周辺は環七通りをはじめ特に渋滞が激しく、駅へ出るにも一苦労の地域でもあった。その為、この地域では初の定時運行・速達の交通機関を得る。これで東武伊勢崎線や千代田線の混雑は緩和されるかもしれないが、この地域からの利用はあくまでも全体の極めて少数にすぎず、むしろ東武バスの方が影響があるかもしれない。

一つの目的となる常磐線の混雑緩和は、新路線の効果だけでなく、少子高齢化・団塊の世代の退職などの社会的要因も受けるので、物理的な混雑緩和と社会的な混雑緩和が交わって初めて達成するのではないかと思う。一方、人が増えすぎると逆効果も起こりかねない。

つくばエクスプレスは、果たして地域や沿線にどのような影響を及ぼすかを、今週から週1回〜2回程度のペースで書いて行きたいと考えている。

お勧めの書籍

つくばエクスプレスがやってくる
これがつくばエクスプレスに対するお勧め書籍です。
中身は、沿線のさまざまな思惑や筑波の知られざる魅力が掲載されています。

羽田空港の大混乱

今日、羽田空港で管制システムのダウンで終日混乱した。この事故で、羽田空港を離着陸する飛行機の一部が成田空港や名古屋空港などに代替着陸し、起点に引き返した便もある。その結果として、一日中混乱してしまった。
この事故の原因が電圧が低下したことで、予備電圧になってしまい、これに監視員が気づかず人為的に引き起こした点もある。

気づいたことは、羽田空港は日本の国内線の基幹空港であるので、一つトラブルが起きれば、国内全体が大混乱に陥ることがあるということだ。
このシーズンは、ビジネス客も多いが、旅行客も多い季節でもある。その為、普段に増して羽田空港が活性化している。このような時期に人為的なトラブルを起こしてしまっては堪ったものではない。

最近は全日空・日本航空など航空各社が多くの不祥事を起こしている。その為、航空行政への不信が高まっている。今日のトラブルはこれに輪をかけたものだと思う。今日のような人為トラブルはあってはならないもの。今後は安全輸送に務めて欲しい。これが公共輸送の使命であるのだから

新京成電鉄N800形乗車記

7773ebd1.JPG今年の6月から導入された新京成電鉄の新型車両N800形に昨日乗車をしに行った。この車両は京成の新型車両の3000系と外見などは全く同じであるが、帯の色や内装は全く異なる。
いかんせん6両編成1本しか電車がないので、事前に調べて乗車する必要があった。その中で午前中の松戸発の電車に乗車することが出来た。

感想は、内装で特にブラインドがなかなか味を出していた。沿線の梨やブドウが柄になっており、楽しませてくれた。最近はJRのE231系などブラインドの省略した電車が多い中、やはり電車にはブラインドが必要とも感じた。特にこの時期のように日差しの強い季節には尚更そのように感じる。
また、従来型車両にもついている鏡も車内に設置され、ここでも新京成らしさを感じていた。あとはつり革に白と黄色のものが存在するのがあったが、その差異がわからない。

新京成線自体がカーブが多いので、電車は何度も蛇行を繰り返していた。そもそも新京成電鉄は陸軍の演習用の路線を転用している。結果、津田沼と松戸の間は直線距離では16kmであるが、路線は26kmになっている。沿線は、常盤平などの大規模団地もあるが、農園の中に駅がある場所もあり、千葉県の北西部の地域の様子が一目でわかるような風景になっている。

新京成電鉄は2006年より終点の京成津田沼と千葉市の千葉中央・ちはら台方面を結ぶ京成千葉線・千原線と相互直通運転を行い、沿線の松戸方面と千葉市方面が直通で結ばれる。これまで津田沼で止まっていた利用客を千葉市方面まで引き寄せ、JRと比べて目立たなかった京成千葉線を活性化する目的であるが、これによって特に高校の通学圏の拡大や幕張メッセ方面への利便性のアップなども期待がされる。(幕張メッセは京成幕張本郷駅よりバス)

N800系のブラインド
N800形のブラインド

電子カードの共通化

今日の読売新聞の朝刊に2006年を目途にSuica(以下・スイカ)がJR東日本の東京・仙台の近郊区間、JR西日本の関西圏、東京モノレール、りんかい線(東京臨海高速鉄道)だけでなく、東京メトロ・都営地下鉄・小田急電鉄・京成電鉄・つくばエクスプレスなどの関東の鉄道会社や都営バス・関東バスなどの関東のバス会社の合計53社でスイカでのICカード化を進めていく事になった。http://www.yomiuri.co.jp/net/news/20050729nt05.htm これによって、現在私鉄や地下鉄が導入している磁気カードシステムのパスネットとICカードのJRのスイカと2つの改札システムが1本にまとまり、利便性も向上する。 2004年から導入したスイカの電子マネー機能は、JR東日本の駅のニューデイズのコンビニなどを中心としたいわゆる「駅ナカビジネス」において物品購入なども行われている。スイカの場合は、利用できる店舗が限られている。 スイカのライバルにビットワレット社の「Edy」(以下・エディと表記)というカードがある。こちらは、コンビニのampm・サンクス・サークルKなどをはじめ、八重洲ブックセンター・セガミ薬局などでも使用が出来、電子マネーの使用可能店舗は、東日本の駅ナカのスイカよりも断然多い。その為、エディに利用者数などに差を開けられている。 読売新聞の記事では、スイカの私鉄やバスへの利用開始によって、反撃をはかる目的もある。 自分はスイカもエディも両方とも所有しているが、スイカは専ら交通用、エディは買い物用と決めている。なぜならばエディはほとんど交通に使えず、ANAがエディで使える以外はほとんどないからだ。使い方が明確なのは、スイカは交通系カードなので端数が出るとやりくりがしにくい点がある。交通系とはあまり縁のないエディでは、端数が出ても構わない点がある。 現在の関東の鉄道のカードシステムの問題点は、システムがバラバラなことだけでなく、磁気カードシステムのパスネットの場合は鉄道オンリーで、バスに乗る場合は同じ磁気カードのバス共通カードをも購入しなければならない。その為、カードが何枚も貯まってしまう。一方で関西の私鉄で使用が出来るスルットKANSAIの場合は、鉄道だけでなくバスにも乗車が出来、それに10円でも残額があれば乗車できるなどパスネットよりもはるかに利便性が高い。パスネットはどうしても利便性に見劣りがしてしまう。共通化するとこのような不利な点がなくなり、便利になるが、パスネットのコレクターでは、沿線の名所などの柄を販売しているので、集める面白さがなくなるというマニア的な趣味がなくなるのは少し残念。 私鉄・JR・地下鉄・バスの共通化は電車の乗り降りだけでなく、電子マネー機能なども付加するので、これまで知名度が低かった電子マネーを普及させる起爆剤にもなるかもしれない。
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