あらかわ交通ノート

文章と写真などでお楽しみいただく鉄道を始めとした交通情報や旅行などを取り上げるブログです。鉄道や旅行、地理のこと、アイドルの話などさまざまな情報を発信をしていきます。

電子カードの共通化

今日の読売新聞の朝刊に2006年を目途にSuica(以下・スイカ)がJR東日本の東京・仙台の近郊区間、JR西日本の関西圏、東京モノレール、りんかい線(東京臨海高速鉄道)だけでなく、東京メトロ・都営地下鉄・小田急電鉄・京成電鉄・つくばエクスプレスなどの関東の鉄道会社や都営バス・関東バスなどの関東のバス会社の合計53社でスイカでのICカード化を進めていく事になった。http://www.yomiuri.co.jp/net/news/20050729nt05.htm これによって、現在私鉄や地下鉄が導入している磁気カードシステムのパスネットとICカードのJRのスイカと2つの改札システムが1本にまとまり、利便性も向上する。 2004年から導入したスイカの電子マネー機能は、JR東日本の駅のニューデイズのコンビニなどを中心としたいわゆる「駅ナカビジネス」において物品購入なども行われている。スイカの場合は、利用できる店舗が限られている。 スイカのライバルにビットワレット社の「Edy」(以下・エディと表記)というカードがある。こちらは、コンビニのampm・サンクス・サークルKなどをはじめ、八重洲ブックセンター・セガミ薬局などでも使用が出来、電子マネーの使用可能店舗は、東日本の駅ナカのスイカよりも断然多い。その為、エディに利用者数などに差を開けられている。 読売新聞の記事では、スイカの私鉄やバスへの利用開始によって、反撃をはかる目的もある。 自分はスイカもエディも両方とも所有しているが、スイカは専ら交通用、エディは買い物用と決めている。なぜならばエディはほとんど交通に使えず、ANAがエディで使える以外はほとんどないからだ。使い方が明確なのは、スイカは交通系カードなので端数が出るとやりくりがしにくい点がある。交通系とはあまり縁のないエディでは、端数が出ても構わない点がある。 現在の関東の鉄道のカードシステムの問題点は、システムがバラバラなことだけでなく、磁気カードシステムのパスネットの場合は鉄道オンリーで、バスに乗る場合は同じ磁気カードのバス共通カードをも購入しなければならない。その為、カードが何枚も貯まってしまう。一方で関西の私鉄で使用が出来るスルットKANSAIの場合は、鉄道だけでなくバスにも乗車が出来、それに10円でも残額があれば乗車できるなどパスネットよりもはるかに利便性が高い。パスネットはどうしても利便性に見劣りがしてしまう。共通化するとこのような不利な点がなくなり、便利になるが、パスネットのコレクターでは、沿線の名所などの柄を販売しているので、集める面白さがなくなるというマニア的な趣味がなくなるのは少し残念。 私鉄・JR・地下鉄・バスの共通化は電車の乗り降りだけでなく、電子マネー機能なども付加するので、これまで知名度が低かった電子マネーを普及させる起爆剤にもなるかもしれない。

震度5弱の地震・・・その時

今日、夕方東京で震度5弱を観測する地震が発生した。その時、自分は都営地下鉄浅草線の蔵前駅におり、揺れを感じた。蔵前駅から浅草線に乗って、三田の祭りへ行くところであった。電車は、東日本橋駅で5分程度停車したが、徐行運転が続き、何とか三田駅まで行くことが出来た。逆方面は全て押上駅で折り返しだった。もし青砥など葛飾方面に帰るのであれば、どうなっていたか考えるだけでも恐ろしかった。
地下鉄の中では、ずっとラジオを聴いていた。はっきり言って、都営地下鉄でよかったと思う。なぜならば、都営地下鉄はAMラジオが受信でき、万が一の時には頼りになるからだ。特に有事ではNHKが役に立つのでずっとNHKを聞いていた。

三田駅では、三田納涼カーニバルは無事に開催されていた。地震のときにこんな事をしていれば反感を買うかもしれないが、これまで参加したことがなかったので、楽しんだ。三田周辺は、国道1号や15号の渋滞が激しく、特にバスの混雑が激しかった。

しかし、この地震の影響で山手線をはじめ地下鉄各線もストップしてしまい、もはやバスのみが交通手段であった。その為、長時間かかることを覚悟して早めにこのカーニバルを切り上げ、ひたすらバスを乗り継いだ。三田からは都営バスの田87系統渋谷駅行きに乗車し、超満員、おまけに渋谷駅手前の明治通りで大渋滞があった(もともと明治通りの渋谷〜池袋間は地下鉄工事で激しい渋滞を引き起こしているが、今日は火に油を注ぐような醜さだった)ので、三田から渋谷まで1時間以上かかった。(実際にその手前で降車し、渋谷までは歩いた)
渋谷駅は、都営バスや小田急バス、東急バスなどに乗車するの利用客が長蛇の列となり、山手線改札は運転再開を待つ利用客でごった返していた。横浜方面の湘南新宿ラインなどが運休しているので、運転している東急東横線では乗車率200%以上の超満員・・・混乱は地震から数時間後でも大きな影響をしていた。

渋谷からは阿佐ヶ谷行きの京王バス渋66系統で、自宅の近くまで戻る。しかし、山手線が止まっているせいで普段以上の大混雑、おまけに富ヶ谷・大原の2箇所の右折にうんと時間がかかり、最寄のバス停まで普段は45分のところが1時間5分かかった。

今日の地震は、東京の交通機関が寸断された場合のバスや道路の混乱を肌で感じた。やはり山手線は東京の交通の大幹線であり、今日は平日よりも人の移動の少ない土曜日であったものの、これだけ混雑するのだから平日に起きたときのことを考えると身も震えてきた。
自分は常にラジオを携帯しているが、今日のような有事では特に威力を発揮した。交通情報、安否確認、震度などさまざまな情報をラジオから得た。この際、ニッポン放送のパーソナリティが「携帯電話はつながりにくくなっています」と情報を流した。確かに鉄道運行情報はつながりにくかった。携帯の場合、身近な情報入手手段なのでアクセスが集中してしまうのは事実でしょう。
ラジオに関しては、都営地下鉄こそ全路線で整備されているから良いが、東京メトロでは残念ながら地下区間でラジオが使用できない。有事に備えて、東京メトロもラジオの受信ができるようにして欲しいと思うのは私だけでしょうか?今回の地震は13年ぶりの東京での震度5で首都直撃地震がいつ来てもおかしくないので、インフラの整備も行うべきではないか。ラジオは、身近な情報手段の一つで、大きな情報も得られるの有事には役立つことを今日は学んだ。

思い出に変わるまで・・・京急1500形の思い出

efb4527b.JPGこのブログを書いているのは7月22日であるが、7月21日は自分の記憶として忘れられない出来事があった。
今から16年前、小学校5年生の時の1989年7月21日のことであった。この日は夏休みの開始であった。この日は日本橋に用事があり、出かける事になった。当時の住居の最寄り駅であった京成線青砥駅で、電車を待っていた。その時に来たのは京急1500形であった。はっきり言ってこの時は感動が深かった。
当時、京急線から都営浅草線を経由して京成線に乗り入れる電車は全てが京急の1000形(旧)で、1500形は京急線の線内運用だけで、都営浅草線を経由して京成線には来なかった。京急は1000形のイメージから片開き車両のイメージが強く、車内も開放的なイメージが強かったが、この車両で初めて両開き車両を生で見た、車内のイメージは引き締まったような車両だった。写真では幾度と見たが、実物で見たこの車両は感涙物であった。
あれから16年、京成線に乗り入れる京急の車両は1500形を中心にオールクロスシートの600形、2002年から導入された新1000形の3車両が中心で、当時乗り入れのほとんどを占めていた1000形はほとんど乗り入れない。時代も変わったのだと感じられる。
今は新型車両に乗っても感動が小さいこともあるが、あの時はまだ少年時代だったので、大きな感動を覚えたのだろう。大人になると感動が薄くなってしまうのかもしれない。
京急旧1000形
上・1989年当時に感動をした京急1500形(京成線立石駅)
下・当時の京急線の都営浅草線・京成線乗り入れの主役京急1000形
2002年の京成線ダイヤ全面改正時に運転された「快速」羽田空港行きの写真(京成線青砥駅)

成田空港の滑走路延長

成田空港のB滑走路が、予定の南側ではなく、逆側の北側に延長する見込みになった。成田空港のB滑走路は2002年のサッカーワールドカップ・日韓大会にあわせて2180mの長さで建設されたが、これは暫定的な距離に過ぎない。実際は2500mの長さが予定距離になっている。これは反対派住民が土地を譲らないためで、この320mの長さが大きな影響を及ぼしている。2180mの距離は中国や韓国、東南アジアへは飛ばせてもアメリカ西海岸までは飛ばすことが出来ないからだ。4000mのA滑走路に頼るのも空港輸送の柔軟化や増便に対応できず、運用の使い勝手の悪さがここでは指摘される。

成田空港は、それだけでなく多くの問題を抱える。その一つが交通アクセスの悪さだ。1988年に石原慎太郎氏が運輸大臣の時代に成田空港アクセスの改善が提唱され、1991年京成とJRが成田空港に乗り入れた。しかしそれでも、東京駅から1時間程度かかり、交通の不便な土地にある空港だけは変わらなく、国際的な水準から悪くなっていることなどがよく指摘されている。その為、最近の空港行政は成田空港よりも羽田空港への傾倒が目立っている。羽田空港からアジア方面へのチャーター便などはその代表例とも言える。
成田空港は、2010年を目途に現在印旛日本医大駅(千葉県印旛村)が終点の北総鉄道を成田空港へと延伸し、空港アクセスのための高速鉄道へと変身させる予定となっている。この場合、日暮里から京成線・北総線経由の成田空港への所要時間は36分を予定している。現在の京成特急スカイライナーよりも15〜20分のスピードアップが予定される。しかし、これも本当に実現できるのかと疑問に思う。北総線は全て高架もしくは掘割なので、踏切がないが、アップダウンが激しく続く。更に京成線の上野〜高砂間の高速化なども必要になる。課題は山積しているにもかかわらず、36分という見栄のいい数字だけが一人歩きしているような気がしてならない。

問題点の多い成田空港であるが、他の空港にはない優れた点(特に滑走路)も多くあるので、成田空港のよさを生かして今後も発展していくべきではないか。成田空港の様子

頑張れ!京成の片開き車両

5660579d.jpg京成電鉄には扉が1枚の片開き車両を長年製造していた。2枚戸の両開き車両は1964年の3200形までなかった。それ以前に製造された3000・3050・3100・3150形は片開き車両の代表格であった。しかし、この4形式は現在消滅し、現存する片開き車両は、3200形の元々急行開運号で使用され、クロスシートからロングシートに改造された3290番台で始まった3291〜3294編成4両と3295〜3298編成4両のみとなったが、3291から始まる4両は2004年の1月に廃車になり、残るは3295から始まる4両となった。しかし、3000系(2代目)の製造による3200形の廃車が進行しているため、この車両が残るのももはや時間の問題となった。
この京成の片開き車両は自分の鉄道趣味を語る上では、外すことの出来ない電車でもある。鉄道趣味を始めた1988年〜90年頃は、京成の車両の多くが片開きの車両で、京成電車=片開きのイメージがあまりにも強かった。しかし、年次を追うごとに片開きの車両は姿を消し、ステンレス・新技術の3700形や3400形、新3000系へと次々と置き換えられた。気づけば3200形の4両だけになっていたのは、最近の車両置き換えのスピードを感じる。
4両編成なので、優等列車に使われることは絶対にないといっても断言する。京成で4両が入りやすいのは、上野〜金町間や上野〜ちはら台間の各駅停車や千葉線・千原線の区間運用で、多くが3500形などで運転しているので、虎の子のこの車両は捕まえづらい車両であるのも真実だ。時間があったら、ゆっくりまた乗車したい。そして上野から行ける所までこの片開き車両に乗って行きたい。

415系1900番台

明日の常磐線ダイヤ改正で一つの車両が姿を消す。それは常磐線の415系1900番台だ。この車両は1991年に製造され、先頭車両だけ2階建てになっている車両で、それ以外はロングシートであった。この車両は、5月24日に紹介したJR215系同様に2階建て車両で、215系車両のサンプリングとして製造された。この背景としては、地価高騰で常磐線沿線も住宅地化が進み、遠距離通勤が増加したため、着席通勤を狙って製造された。
しかし編成が一本しかなく、しかも先頭車だけが乗降に時間のかかる2ドア車にしてしまったので運用に制約がかかり、使いづらかったのも真実であった。最後まで中途半端な存在であったのは大変否めない存在であった。

この車両の思い出としては、1993年、東京から仙台まで鈍行列車で行った際に、常磐線経由で行った。その際に、上野と水戸の間で乗車した。12年も前の話なので、少ししか覚えていないが、普段日常的な景色に感じていた北千住〜松戸間が特に新鮮に感じられたことや常磐線に群馬方面の快速アーバンや栃木方面の快速ラビットに当たる快速電車がないので、乗車時間が長く感じたことがあった。増してや今よりも若かったので疲れてしまったことだけは覚えている。その後は1998年に水戸〜土浦間で乗車した。その時は忘れてしまった。
2階建て車両の良いところは、日常的とは異なる空間に身を置けるような感じになれることだろう。だから通勤通学よりも旅行のときに乗りたがる。2階建て車両は、定員の増加が可能であるが、小回りが効かない事が最大の弱点であるともいえるだろう。

東京湾アクアラインの値下げ

b2608a0b.JPG6月28日の一部の新聞(リンク先は東京新聞)では、千葉県と日本道路公団が夏休み中に限り、東京湾アクアラインの通行料金を割引し、早朝深夜は1000円にするという内容の報道があった。これは現在行われているETC搭載機器車に対する社会実験の延長だ。この実験では、ETC搭載の普通乗用車は、2300円程度で通行が出来る。

これは国土交通省の地域における課題解決型社会実験の一環として行われ、赤字分は国や県が補填する事になりそうだ。

さて、東京湾アクアラインが値下げをするとどのような効果があるのか?2000年には現行の3000円に引き下げられ、自動車交通量は増加をした。しかし、翌年や翌々年は大きな交通量増加には至っていない。これはアクアライン自体が、人口規模が少なく、観光地としてもあまり目立たない房総半島をバックにしている点があるからではないか。つまり房総半島の魅力自体が、東京湾アクアラインに対して、足枷になっている点もある。
一方で、アクアライン近辺の道路では混雑緩和が期待される点もある。一例を挙げると木更津市を通る館山自動車道と連絡する京葉道路は、千葉市の穴川付近で激しい渋滞を引き起こす。京葉道路を経由しない自動車が少しでも減ればここの渋滞は解消される可能性もある。また、これまで認識されていなかった東京湾岸周りのバイパスルートも認識されれば幸いだろう。
アクアラインを完全に生かす方法として、一つは房総半島の活性化が重要になるだろう。房総半島は産業面では、中部は活性化している点があるが、南部は第一次産業の強い地域といえよう。将来は第一次産業の良さを生かしていくべきではなかろうか。観光開発は、1987年のリゾート法による失敗が多いので、これを生かした発展は考えない方が良いだろう。また、第二次産業は木更津市のかずさアカデミアパークなどが中心になっているが、現在ここの状況は悲惨なままであるので、ここをもう少し生かす策が欲しい。
バイパスルートとして認識されるには、館山自動車道を割引にする、アクアライン連絡道路を割り引きにするなどの策が欲しい。アクアラインを経由して、横浜から千葉市へ行く場合、首都高速、アクアライン、アクア連絡道路、館山自動車道と4箇所分の高速道路の代金が請求される。合計で5000円近くに達し、これではバイパスとして使用する車はほとんどないと思われる。料金制度の改変などが一つの鍵となるだろう。
東京湾アクアラインの活性化は、通行料金の値下げだけではなく、房総半島の活性化やバイパスルートの認識化が最大の鍵になるのではないか。
記事検索
過去の投稿
カテゴリー
自己紹介と規約

・特急あらかわの自己紹介
2015年1月に新たに作成をしました。こちらの記事をご参照ください。

.あらかわ交通ノートの規約
2010年1月1日に制定しました。こちらになります。コメントやトラックバックに関する規定や画像についてのルールを書きました。

Twitter プロフィール
最近のトラックバックより
ツイッター
私のツイッターです。ブログよりも情報が早いこともあります。鉄道や地理、交通、写真撮影だけでなく、音楽やアイドルのことなどもよくつぶやいています。よろしければフォローをお願いします。(タイムライン荒らしや中傷誹謗目的などは一切お断ります)
ギャラリー
  • 帰ってこいよ〜E4系の東北新幹線のリバイバル運転を撮影をする。
  • 帰ってこいよ〜E4系の東北新幹線のリバイバル運転を撮影をする。
  • 帰ってこいよ〜E4系の東北新幹線のリバイバル運転を撮影をする。
  • 帰ってこいよ〜E4系の東北新幹線のリバイバル運転を撮影をする。
  • 帰ってこいよ〜E4系の東北新幹線のリバイバル運転を撮影をする。
  • 帰ってこいよ〜E4系の東北新幹線のリバイバル運転を撮影をする。
  • ライブドアブログ