あらかわ交通ノート

文章と写真などでお楽しみいただく鉄道を始めとした交通情報や旅行などを取り上げるブログです。鉄道や旅行、地理のこと、アイドルの話などさまざまな情報を発信をしていきます。

今度は高速バスで惨事が・・・

尼崎市の福知山線の脱線事故から4日目の28日、今度は高速バスでも悪夢のような事故が発生してしまった。福島県の猪苗代町の磐越自動車道で、近鉄バスが横転してしまい、3人が死亡し、24人が重軽傷を負ってしまった。バスは大阪市から仙台市へ向かう路線だった。
運転手は事故の原因を左窓の小棚が空いていたと話し、その上でのハンドル操作のミスで横転をし、このような惨事が起きた。これは不注意運転であり、運転をする者にとって基本的な点が欠けていたといわざるを得ない。

犠牲者のご冥福をお祈りいたします。

バスの場合は、鉄道よりも過酷なのは、全てにおいて運転手の責任に任され、事故が起きた場合は運転手の責任が明確になるケースが多い。まれに昨年の三菱ふそうの事件などで生じた車体による瑕疵があるがこのようなケースは少ない。つまり鉄道の場合は運転手の瑕疵などで事故が起きるケースは少なく、信号装置などの設備面などを含めて複合的な要因になりうるのに対し、バスの場合はほとんどが運転手に全てを負わせている点がある。一昨年、JRバス関東の運転手が東京と大阪を結ぶ高速バスで飲酒運転を行い、運転手が逮捕されたケースもある。(この事件は死者が出なかったので道路交通法違反だった)

鉄道、バス、航空と全ての公共交通機関に物申すが、公共交通を担っている以上は、安全第一で行かなければ話にならない。尼崎の脱線事故でJR西日本の社員教育の無謀さが大惨事の遠因と見る報道があるが、バスもこのような状況は変わらない可能性もある。
バス業界では賃金や営利のための子会社化が頓に進んでいる。これはバスの利便性拡大と引き換えに行われている。その為、バスの利便性向上でも運転手からは素直に喜べない人もいるのではないか。

公共交通を担っている以上は、しっかりと安全第一で行うべきではなかろうか。これを守れないのであれば、公共交通を担う資格はない。また、バスの子会社化も合理化などの点で必要な点があるが、運転本数を増やすなど利便性向上だけがサービス向上とはいえない。安全こそが最大最高のサービスではないか。

JR福知山線脱線事故

4月25日、9時20分ごろ、兵庫県尼崎市のJR福知山線尼崎駅北部において、車両が脱線し、マンションに激突し、50人以上が死亡し、300人以上が負傷してしまう大事故があった。鉄道を日ごろから愛する自分としては鉄道事故の度に悲しく、胸が痛んでしまうが、今回の事故はニュースで死傷者の数が報じられ、大破した207系電車の先頭部から4両の脱線した車両の破壊を見るにつれて、胸が痛くなるというか自分も絶叫してしまうようなショックを受けてしまった。何でこうなってしまうのか・・・ましてやこの時間帯は、ラッシュからは数十分遅いものの、依然として兵庫県の川西・宝塚といった大阪市の郊外都市から大阪市や神戸市方面への移動の多い時間帯で生じ、乗客も多かったので、このようなショックの幅も大きかったのではないかと実感する。あまり書くと被害者感情を逆撫でするだけでなく、自分もショックで絶叫しかねないので、ここらへんで状況を書くことはやめておく。

一体この原因は何か・・・。23歳の運転手のオーバーランなど自分が生じた遅延回復の為に、ダイヤを厳守するべくカーブでもスピードを上げていたので曲がりきれずに生じた荒くれな運転ぶりが大きく報道されているが、信号装置が古いことや車両の軽量化なども原因の一つとして考えられるが、軽量化はどの鉄道会社も実施しているので直接的な原因は少ないと感じる。
となりとやはり、信号装置に非があるのではないか。実際に、1988年の中央線の東中野事故などカーブで起きた事故は、信号装置の古さなどが原因で生じた。1991年の信楽高原鉄道の事故も信号装置が原因だった。2000〜2001年の京福電鉄の事故も同じく信号装置であった。これらの事故が生じているのに何故事故を防ぐ信号装置の推進などを行わないのか疑問に生じる。

これは、安全第一の鉄道にあっては絶対におきてはならないことだ。なぜならば、鉄道に対して市民が求めているのは安全性なのは言うまでもない。スピードアップやサービスアップは安全あっての要求策なのも至って当然の話だ。この惨事を契機にバリアフリーなどのサービス向上だけでなく、安全性などにも更に予算などをつぎ込むべきではないかと考える。この事故だけではなく、新潟中越地震の際の上越新幹線の脱線事故で課題を呈した自然災害による鉄道被害など今後鉄道が生き延びていくには、やはり安全あっての鉄道にしていくべきではないかと思う。整備新幹線などの建設第一主義をしていくのであれば、こちらの方に力点や政策を置いてもよいのではと感じた。

この事故によって、鉄道に最も求めるのは、安全性であることを再確認した。50人以上の死亡者の冥福を祈るとともに、事故をしっかり究明する事によって、鉄道に対する安全の見直しなどを官民挙げて行っていくべきではないかと感じる。こんな事故はもう見たくはない。続きを読む

町名を考える 第2弾

今日は新規開発地の地名についても考えていきたい。この問題は、新旧住民の都市的な様相をなすにあたって大変重要なことだからだ。

東京のベッドタウンとして都市開発がされる所では、区画事業整理が行われると、地名変更にいたるケースも多い。その一例が、佐倉市のユーカリが丘や千葉県木更津市の港南台といった場所にある。前者は井野、後者は小浜という地名がそれぞれ区画整理事業を行い、ユーカリが丘や港南台となった。その反面、ユーカリが丘駅の隣接駅で同じ市内にある京成線うすい駅のように、駅周辺は王子台という地名でも、駅名だけは「臼井」としてそのまま残しているケースもある。その「うすい」駅であるが、正式には「京成臼井」であるが、駅名表示・電車の行き先では「うすい」と平仮名で表記される。これは京成線と乗り入れる北総鉄道に「白井」という駅があり、漢字で書くとまぎわらしいために1991年の北総線と京成線の乗り入れる全面ダイヤ改正の頃に「うすい」と表記されるに至った。このダイヤ改正では当時は少数派だった各駅停車「臼井」行きを増発したので、「うすい」の名が大きく知れ渡ることになったのも駅名を漢字から平仮名に変える要因であった。
もっとも、ユーカリが丘駅は1982年に宅地化の進展で開設されたニュータウン型の駅で、京成の駅の中では比較的新しい方の部類に入る。

このユーカリが丘・うすい両駅からわかるのは、現在の市町村合併の市名のネーミングとも同じ問題を秘めていることがわかる。市町村合併の問題の一つに、イメージアップを図るという点があるが、新興住宅地はどうしても「さつき」だとか「もえぎ」「あざみ」といった木や花の名前や富士、京、湘南といった特定の地名、海や近隣の山などが好きな傾向にある。
実際に開発が著しく進み、人口の大きく増加している東急田園都市線沿線は、あざみ野や藤が丘、つきみ野などの駅名をネーミングにすることと横浜という港町のブランドをともに手に入れられる事によって人気を得ている点がある。実はこのような地名に弱いことが市名におけるブランド化を進めている点もあるのではないかとも考えられる。また、これらは市や不動産会社との戦略とも考えられる。
うすいの場合は、字が読みづらいために平仮名にしていったので、イメージ戦略として平仮名にしたのではない。

一方で、更に昔の名前などを大切にするべきではないかと考える。実際に
ユーカリが丘駅近辺の、佐倉市の井野という地名も広範にわたっている。これは急速な都市化による地域の変化と旧住民との軋轢を和らげるべく、新旧住民の共存として地名が残存する必要があるためではないか。
そもそも都市というものは、変わり行く社会を反映しているものであり、時代の変化に対応するのは当然といえる。それをいきなり新住民に媚びていて、見栄を張るようなことは本当はあってはならないことでもある。しかし、商売的に仕方ない点もあるのは認めざるを得ないところだ。これもあまり商売の具にされてしまっても困る。市名や地名をつけるときは、もう少し都市・地域という概念を考え、変に媚びたような名前は避けるべきではないか。市名に関しては、これよりも問題が大きくなるので、また別の機会にお話します。

佐倉市井野近辺
http://map.livedoor.com/map/tb/E140.9.33.9N35.43.11.7
佐倉市臼井・王子台近辺
http://map.livedoor.com/map/tb/E140.11.2.9N35.43.36.3

町名を考える 第1弾

市町村合併が盛んに進み、撤回された愛知県の南セントレア市や茨城県のかすみがうら市など市名をめぐり、安易なブランド志向や妥協の産物などが残っている。しかし、普段、日常的に利用する駅名や地名はどうなっているのか?今日はこれを考えてみた。

現在、私は杉並区の丸ノ内線と中央線の両方が使用できるところに住んでいるが、杉並区の地名や駅名を見ると、安易に中央線のブランドに乗っているような気がしてならない。
高円寺であれば、丸ノ内線に東高円寺・新高円寺の2つの駅があり、地名も高円寺北・高円寺南という地名がある
阿佐ヶ谷であれば、丸ノ内線に南阿佐ヶ谷駅があり、地名も阿佐谷北と阿佐谷南がある。
荻窪は、地名的には上荻、南荻窪などがある。
西荻窪は、駅が西荻北と西荻南という地名がある。そもそも西荻窪自体が、荻窪に安易にあやかったものである。

杉並区だけでない。中野区も同様で、中野駅があり、丸ノ内線に新中野駅がある。それだけでなく、丸ノ内線の支線にも中野新橋・中野富士見町という駅もある。中野区の場合は特に旧東多摩郡中野町に当たる区の南部に安易な地名や駅名が多く見られる。

私が声を大にして言いたいのが、安易に中央線に乗っかって見える丸ノ内線の新中野・東高円寺・新高円寺・南阿佐ヶ谷の4駅で、この4駅はどう見ても安易に中央線のブランドに乗っているような気がしてならない。いずれも青梅街道沿いにあり、中央線の南側700m〜1kmの所に駅がある。
新中野は、駅の上が鍋屋横丁と杉山公園の交差点のところにあり、どちらかでもよかったはず。
東高円寺は高円寺南と和田という地名に挟まれた場所にあり、この駅名でなくても良かったはず。(一例・和田など)そもそもこの駅は中央線高円寺よりも中野の方が近いというから不思議でならない。
新高円寺は高円寺南と梅里という地名に挟まれたところにあるが、JR高円寺駅と直線距離でつながっているので、ここは致し方ない点もあったはず。新高円寺よりも南高円寺の方が良かったかも。
南阿佐ヶ谷は、杉並区役所の真上にあり、バス停もこうしているので、都営三田線の板橋区役所前の駅に倣い「杉並区役所前」でよかったはず。地名的には阿佐谷南と成田東という地名に挟まれている。この成田東というのも千葉県成田市の新勝寺とは関係なく、成宗と西田・東田という地名が合併して、成田東・成田西になったという。

今でこそこの近辺に住んでいるので、違和感はないが、はじめて丸ノ内線の中野坂上〜荻窪間に乗車したときに、新高円寺と東高円寺の区別がつかなかった。おそらく初めて乗車する人には区別がつかないだろう。
その一方で杉並区は、西田・東田・馬橋(高円寺の南側)・四宮(上井草付近)など特に小学校名などには昔からの名前を引き継いで使う例も多い。
安易な名前をつけることが多い今日この頃であるが、小学校はより狭い範囲をカバーしているので、旧地名をつけやすい傾向にあるが、広範な地域をカバーする駅などの場合には、安易に路線や地名のブランドに頼ったり、既存の地名に東西南新をつけて個性のなさをPRするかのいずれかになっているのではないかとも考える。これが合併における地名の問題にもつながっているのではないか。

山手線205系の思い出

4月17日、一つの車両が山手線から姿を消す。これは約20年にわたって山手線の顔として走っていた205系車両だ。山手線といえば自分の頭の中はずっと205系というイメージであった。特に全ての車両が205系になった1988年に鉄道趣味を始めたので、尚更そう感じる。小学生の時も大人になった今も・・・山手線はずっとこの車両だった。日暮里から乗っていた時代も新宿から乗る今も・・・。おそらく自分のJRの車両の中では最も乗車している車両だろう。

山手線の205系は、武蔵野線や京葉線、八高線・川越線など東京近郊部の路線に活躍の場を移し、大都会から郊外の電車に変わっている。

今活躍しているE231系は2002年4月の導入で、ITを駆使し、車内の液晶でさまざまな案内が出来る。そして車両の幅も広く、6ドアの車両も増えた。まさに次世代的な通勤電車だ。全ての車両がこの車両になることで、デジタルATCを駆使したスピードアップも予定される。

残念ながら駒込駅のつつじなどとの顔合わせは昨年が最後になってしまったが、バブル期以降の東京を駆け抜け、東京の移りようをずっと眺めてきたこの車両。次に東京のど真ん中を通過するときにはどんな景色になっているのだろうか。

山手線の205系の最後の日かその数日前は、最も乗車した区間の日暮里〜池袋間を中心に乗車したい・・・。できたら日暮里駅から乗車したい。これも自分の原風景なのだから。

山手線205系続きを読む

都心部の桜並木(特に千代田区を中心に)

4月から職場が変わった。場所は神田の神保町だ。ここは大学の学部時代のをすごしたので、とてもなじみのある場所だ。また、鉄道に関する書籍が充実している書泉グランデや古本屋が多いので高校生のときからこの地域には出入りをしている。神保町周辺の変わりようはまた後日紹介するとして、今回は桜のシーズン真っ只中なので、東京都心部の桜が見られる箇所を千代田区を中心に紹介しよう。

まずは、千鳥ヶ渕・靖国神社周辺
http://map.livedoor.com/map/tb/E139.45.2.9N35.41.24.7この地域は皇居の内堀に沿って桜並木が展開される。道路ももちろんだが、内堀沿いにも桜が咲いている。特に大学の入学式・卒業式やライブが多数実施される日本武道館の周辺の桜は、ここで入学式と卒業式を実施した自分から見れば感慨深いものがある。千鳥が渕や靖国神社の周辺は都心部の中にありながらもゆったりとした場所でもあるので、ビジネスマンや年配層にも人気が高い。しかし、皇居の内部で桜が良く見られるのは壇上になっているこの千鳥が渕周辺と竹橋から番町にかけてと半蔵門近辺で大手町近辺ではあまり見られない。

次に、飯田橋〜市ヶ谷〜四ツ谷間にかけて
http://map.livedoor.com/map/tb/E139.44.33.5N35.41.36.8
これは飯田橋〜市ヶ谷間であるが、これは新宿区側の位置から見たものである。この区間はJR総武線・中央線を囲む形で外堀沿いと外堀通り沿いと二ヶ所の桜が見られる。その為、この区間を走る中央線・総武線の電車はまるで桜のトンネルを通るような雰囲気となる。ここは地形的に外堀通りが谷になっており、外堀側は桜が植えられている。

市ヶ谷〜四ツ谷間
http://map.livedoor.com/map/tb/E139.44.3.9N35.41.9.3
この区間も同じく、JR総武線・中央線を囲む形で、外堀沿いと外堀通り沿い、外堀公園や雙葉学園・上智大学の前などが桜が見ごろである。この区間は、外堀が埋められているので飯田橋〜市ヶ谷間ほど奇麗には見えない。新宿区側から見るとグラウンドがあるので尚更だ。しかし、外堀通り沿いなどは相当奇麗なのは変わりがない。

千代田区では現在、さくら再生計画を実行しているが、これは区の大事な自然財産である桜を後世まで守るために、基金などを募っているそうだ。これに関しては大賛成だ。日本の経済の特に中心地である千代田区。この魅力は、皇居にあるとも考えられる。都心部にありながら自然に恵まれ、そして桜はこの地で働くフレッシュマンや学ぶ学生たちを魅了する。はっきり言って、千代田区の桜を守ることが東京の魅力においては重要な点なので、これは是非実行をして欲しい。

土地の公示価格と地域差

少し前に土地の公示価格が発表された。これは土地の価格を評価する事によって、地域における現状がある程度理解が出来るからだ。
この報道では、東京都内では港区や千代田区、渋谷区など山手線の内側の地域では上昇に転じたものの、依然として郊外では土地の価格が前年よりも下がっている場所もある。しかし、郊外が全てこのような傾向ではなく、一部では上昇した地域もある。
山手線内部の場合は、千代田区や港区、渋谷区は上昇か横ばい(変化なし)であるが、豊島区や台東区、新宿区では下降地点が多い。特に新宿は、伊勢丹や三越をはじめ百貨店や海外ブランド物集積のある新宿3丁目は上昇であったが、歌舞伎町や西新宿は軒並み下降している。新宿だけでなく、銀座や表参道などの海外ブランドショップの集積地では軒並み上昇している。台東区は、上野・浅草地区の落ち込みも激しいが、特に問屋の多い都営浅草線の浅草〜浅草橋間にかけては土地の価格は下降に転じている。台東区の隅田川沿い落ち込みは、近接する中央区の馬喰町や千代田区の岩本町地区にも影響が及んでいる。山手線内に関して極端なことを言えば、中央線・総武線を挟む形で、南北差がくっきりついているようにも見える。特に問屋産業の停滞などは、今後東京が考えなければならない一つの課題であろう。
郊外は、沿線によってばらつきがあることがわかる。例えば、総武線を沿線を見ると、台東区や墨田区、江東区そして葛飾区、江戸川区の住宅地は下降になっている場所がほとんどであるが、江戸川を渡り、市川市に入ると市川や本八幡の周辺の住宅地ではなぜか上昇している場所がある。東へ行っても、ずっと下降気味が続いているにもかかわらずだ。類似例は中央線沿線にも見られる。
市川の場合は、葛飾や江戸川よりも環境的に優れている住居が多く、総武線の市川や本八幡とも近い京成線市川真間駅や菅野駅周辺はちょっとした高級住宅地となっている。住宅地の居住環境の違いなども、今回の土地価格に反映されている。
一つ驚いたのが足立区の8月開通予定のつくばエクスプレスの沿線で、青井駅や六町駅の周辺では、新線効果を見込んでほんのちょっと土地の価格が上昇している。これは期待値であり、沿線のイメージや利便性がよくなれば、上昇に転じるが、不運な場合は下降する可能性もありうる。このつくばエクスプレスの沿線は次の公示価格ではどのような値段がつけられるか?くれぐれも東京湾アクアライン開通前の千葉県木更津のような土地の大幅な下落にはならないことを祈りたい。(この場合は、足立区よりも守谷方面などが懸念される)
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