あらかわ交通ノート

文章と写真などでお楽しみいただく鉄道を始めとした交通情報や旅行などを取り上げるブログです。鉄道や旅行、地理のこと、アイドルの話などさまざまな情報を発信をしていきます。

圏央道の必要性

昨日、東京地方裁判所の判決で、東京都八王子市の首都圏中央連絡自動車道(圏央道)の建設の事業認定と土地収用をめぐる裁判の判決があった。結果は、適法で、被告の国側の勝利に終わり、原告の住民側は敗訴した。この争点は、原告の住民側は圏央道が中央自動車道と交わる八王子ジャンクションの建設で、高尾山周辺の自然環境が破壊され、騒音や振動で住民生活が脅かされるというものであった。一方、被告の国側は東京都区内に流入する自動車の減少によって、混雑緩和が図られるので道路が必要だというものだ。
この判決は、騒音振動よりも渋滞緩和などの方が公共の利益に勝るというのが理由であった。また、おおたかの巣などに関しては、遺憾であるとしながらも配慮がしてあると判決では述べた。

この圏央道に関して、私は不要ではない道路であるが、なぜあのような所にジャンクションを設置したのかが気になる。たぶん地形などの関係でここに置くのが適当とされたのかもしれない。
それよりもこの道路は現在はあきる野インターチェンジから関越自動車道と合流する鶴ヶ島ジャンクションまでが開通している。現在建設しているあきる野インターから中央道と合流するの八王子ジャンクションまで開通すれば、関越道と中央道が一本でつながれ、両高速道路を通じて、山梨・長野方面と群馬方面、関越自動車道から外環自動車道に入れば、東北自動車道・常磐自動車道とともつながるので、首都圏の一体化や東京を通らない道路が完成する事になる。また、一般道の国道16号線や環八通り、青梅街道、新青梅街道の混雑緩和にも陰ながら貢献し、沿道の騒音・排気ガスもいくらかは解消される。特に国道16号線は、中央道と交わる八王子と関越道と交わる川越を結ぶ区間は、昭島の小荷田交差点や入間の河原町交差点など渋滞の激しい交差点もいくつかあり、これらの渋滞もいくらか緩和される可能性がある。
更に2004年の春に誕生した夜行バスの中には、熊谷から森林公園・川越を経由し、京都・大阪へ向かう路線がある。この路線は、圏央道の開通が前提となっているルート設定をしている。圏央道の開通によって、思わぬバス路線の設定などこれまで東京に頼らざるを得なかったことも生じるなど新たな地理感覚の発生なども起こりうるだろう。
確かに、高速道路の建設によって騒音や振動が出るのは当然であるが、技術によって以前ほど高速道路に関しては騒音や振動を軽減している。トラックや自動車なども同様だ。なのでこの判決はただ単に反対するだけの判決と言われても仕方ない点もあるかもしれない。続きを読む

北海道新幹線について考える

5月22日、北海道の大野町の新函館駅の建設予定地で北海道新幹線の起工式が行われた。この新幹線は現在青森県八戸市を終点としている東北新幹線を新青森を経て函館方面に乗り入れ、最終的には札幌市を終点とする北海道新幹線とするもので、1973年から構想がある。しかし国鉄時代の財政悪化などで建設が進んでいなかった。また青函トンネルに関しては新幹線規格で設計されており、もうトンネルを掘らなくて済むようになっている。この新幹線によって東京〜新函館間は4時間程度で結ばれる。北の国への高速時代が発生する。

果たしてこの北海道新幹線は必要なものなのか?私はこの点では反対をするつもりはないが、整備新幹線法の改正及び修正をするべきではないかと考えている。

以下の点で自分は賛成する
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JR215系車両

JR東日本の東京地区を走る電車の中では、乗るのがめったにない電車が存在する。その中でも今回は215系車両を紹介しよう。

215系は全部の車両が2階建てで構成される大変珍しい車両だ。この車両の製造目的は東海道線・東京〜平塚・小田原間などで朝夕の通勤時間帯に運転される湘南ライナーの利用増にあわせて製造された電車で、1992年にデビューした。時代が地価高騰による通勤圏の遠隔化が本格化した頃だ。またバブル経済という時勢とあって、製造費をかけることが出来たのではなかろうか。(もっとも1992年にはバブルが崩壊への道を辿った)

デビュー当初は、東海道線湘南ライナーや新宿発着の湘南新宿ライナー(現在はホームライナー小田原・おはようライナー新宿)をはじめ、快速アクティ(東京〜小田原・熱海)などにも使用されていたが、東海道線の快速アクティからの撤退後は新宿ライナーを含む湘南ライナーと新宿発着の湘南新宿ラインの新宿〜平塚・横須賀間の運用などに使われていたが、2004年10月16日の湘南新宿ライン大増発の全面ダイヤ改正で、湘南新宿ラインからも撤退し、現在では湘南ライナーとおはようライナー新宿・ホームライナー小田原に使用されている。土日には中央線新宿〜小淵沢間のホリデー快速ビューやまない号にも使われる。

215系が特別料金なしで乗ることが出来るのは、実はホリデー快速ビューやまなし号だけで、一般人が乗る機会は大きく限られてしまう。もっともこの列車も一部車両は指定席でやはり料金が取られてしまう。グリーン車は言うまでもない。

早速、新宿〜八王子間で乗車した。この車両には少なくとも3回は乗車しているので、初乗車の感動などは少ないが、やはり上段から見る景色は非日常的な空間に身を置くような気がしてならない。特に新宿〜阿佐ヶ谷間は日常生活圏内なので普段の景色とは違ったゆったりとした空気が流れている。三鷹駅での乗降が多かったが、普段とは違う風景に驚いていた人もいる。立川や八王子で降りる人も多かった。今日はここでお別れしたが、この先の甲府方面は山岳風景が待っており、楽しみなシーンが続く。土曜日は特に並行する中央自動車道が季節によっては大渋滞を引き起こすので、この列車の定時性・快適性はまさに群を抜く。

このような215系車両であるが、この車両の問題点は、輸送人員が多く、高密度の路線でないと使い勝手が良くないことや2ドアなので停車駅の多い列車には向いていないことが挙げられる。特に後者は利用者が多い東海道線での快速アクティでの撤退を招いた。座席がリクライニングせずにボックスシートというのも快適性の面では少し劣る。定員増加の傾向が見えて少し残念なようにも見える。この列車は定員を増やしたのはいいが、それがかえって裏目に出ているようにも見える。この車両は東海道方面に拘らず、東北本線・高崎線などの定員性列車に入れてみるのもどうだろうか。もしくは中央線の中央ライナーに投入するなど長距離通勤の多い路線で入れてみてはどうだろうか。しかし、この場合、従来特急車両を使用していたのをリクライニングせずに苦情が出そうだが、この際は料金の値下げなどを行ってみてはどうだろうか。もしくはサッカーや野球などのイベント開催時に定員制の列車などで走るのも一つの手かもしれない。せっかく、製造したのに使用が限定されていてはもったいないような気もする。JR215系
この215系は2002年に横浜駅で撮影したものです。

関連記事:2007年11月4日分 千葉から山梨への結ぶ快速列車

なぜ自動車利用が多く発生するのか・・・

ゴールデンウィークは特に高速道路では帰省や行楽地へ行く車で激しく渋滞する。なぜ高速道路に自動車が集中するか考えてみた。

高速道路の場合、いうまでもなく信号がなく快適に通過することが出来る。しかし、なぜ高速道路に自動車が集中するかもう一つ考える必要がある。それは、山道などの峠越えなどの場合、一般道路はカーブや勾配がきつく、運転に神経を擁する。一方の高速道路は、一般道路に比べて緩く作られている。その一例が、東京都八王子市と神奈川県相模湖町を結ぶ小仏峠だ。国道20号線は大菩薩峠でカーブがきついのに対して、中央自動車道はカーブは少しきついがトンネルを越えるので一般道よりも楽に通過できる。その為、この区間を通過する場合は中央自動車道のほうが気持ちがいい。っていうじゃない・・・
でも、この区間は4車線道路で、自動車の流入が激しくなったら、大渋滞しますから、残念!!!
中央自動車道は6車線の区間が山梨県の上野原を越えた区間ではじめて現れ、それ以外の区間は4車線で走る。これはもともと市街地化が進んでいた東京都多摩地区を通過するので、土地買収が出来なかったことなどが原因だ。中央道は、高井戸インターでの下り線未設置問題など問題の多い道路だ。(下りに乗る場合は、嫌でも3km手前の首都高の永福インターから乗るか、下道を7km走り、調布インターから乗らなければならない)

中央道の話が長くなったが、高速道路(自動車利用)は鉄道よりも安くつくという利点もある。一般に高速道路の料金は高額なのは良く知られた話であるが、二人・三人・家族連れと複数利用になると鉄道よりも安く着く。なぜならば、鉄道の場合は人数分の運賃が必要なのに対して、自動車の場合は自動車1台につきの料金で済むからだ。ガソリン代を含めても人数が多ければ鉄道よりも安く着く。更に地方都市では、自動車社会のところが多く、自動車がないと生活しにくい場所もある。その為、鉄道よりもどうしても有利にならざるを得なくなる。ましてや一般道利用では、ガソリン代だけで済むので、ますます自動車利用が増える。しかし、自動車ばかり絶賛するのも良くなく、環境破壊や騒音などの問題も生じるので環境には良くない点もある。自動車が優位に立つのも限界があり、起点からせいぜい300km程度でこれ以上の距離では新幹線や飛行機などが有利になる。300km自動車走行しても、時速50kmの場合は6時間かかるので、これが限界なのかもしれない。

みどりの日?昭和の日?

4月29日は昭和天皇の誕生日であったので、1988年までは天皇誕生日であったが、逝去後の1989年からはみどりの日として名前を変えたものの祝日となっている。

2007年からはみどりの日は国民の祝日の5月4日に移動し、4月29日が昭和の日となる可能性がある。4月29日はみどりの日というものの、既存の休日を守るためにつけられたような名称であることは否めない。確かに桜が終わり、新緑まぶしい季節でもあるが、これは4月29日でなくとも5月4日でも構わないように見える。昭和の日というのは特別な意義があるかもしれない。昭和時代は、中国などへの侵略による戦争、終戦、敗戦、高度経済成長など激動の時代であった。まさに光と陰のような時代であった。現在のような豊かな生活を享受できるのも昭和時代の人による功績が大きく、もう少し感謝をするべきではないかと感じる。

昭和の日に対しては反対意見も多いがこれは、戦争責任などが原因している。これは昨日、問題になった中国での反日デモの原因の一つの歴史問題が絡んでいる。確かに中国などには気分を逆撫でされる気持ちになるかもしれない。しかし、中国は最近特に海岸部での経済成長が激しく、アジアの盟主を目指して日本と追いつけ追い越せをしているではないか。それなのに、未だに過去の軋轢を引きづり、一方的に攻撃してくるのはどうだろうか。過去は過去、現在は現在の認識も必要なのではないか。また、日本も歴史において問題点などを正しく教えるべきではないかと思う。

現代社会を考えれば昭和の日は賛成であるが、過去は過去、現在は現在での線引きが必要になるだろう。

今度は高速バスで惨事が・・・

尼崎市の福知山線の脱線事故から4日目の28日、今度は高速バスでも悪夢のような事故が発生してしまった。福島県の猪苗代町の磐越自動車道で、近鉄バスが横転してしまい、3人が死亡し、24人が重軽傷を負ってしまった。バスは大阪市から仙台市へ向かう路線だった。
運転手は事故の原因を左窓の小棚が空いていたと話し、その上でのハンドル操作のミスで横転をし、このような惨事が起きた。これは不注意運転であり、運転をする者にとって基本的な点が欠けていたといわざるを得ない。

犠牲者のご冥福をお祈りいたします。

バスの場合は、鉄道よりも過酷なのは、全てにおいて運転手の責任に任され、事故が起きた場合は運転手の責任が明確になるケースが多い。まれに昨年の三菱ふそうの事件などで生じた車体による瑕疵があるがこのようなケースは少ない。つまり鉄道の場合は運転手の瑕疵などで事故が起きるケースは少なく、信号装置などの設備面などを含めて複合的な要因になりうるのに対し、バスの場合はほとんどが運転手に全てを負わせている点がある。一昨年、JRバス関東の運転手が東京と大阪を結ぶ高速バスで飲酒運転を行い、運転手が逮捕されたケースもある。(この事件は死者が出なかったので道路交通法違反だった)

鉄道、バス、航空と全ての公共交通機関に物申すが、公共交通を担っている以上は、安全第一で行かなければ話にならない。尼崎の脱線事故でJR西日本の社員教育の無謀さが大惨事の遠因と見る報道があるが、バスもこのような状況は変わらない可能性もある。
バス業界では賃金や営利のための子会社化が頓に進んでいる。これはバスの利便性拡大と引き換えに行われている。その為、バスの利便性向上でも運転手からは素直に喜べない人もいるのではないか。

公共交通を担っている以上は、しっかりと安全第一で行うべきではなかろうか。これを守れないのであれば、公共交通を担う資格はない。また、バスの子会社化も合理化などの点で必要な点があるが、運転本数を増やすなど利便性向上だけがサービス向上とはいえない。安全こそが最大最高のサービスではないか。

JR福知山線脱線事故

4月25日、9時20分ごろ、兵庫県尼崎市のJR福知山線尼崎駅北部において、車両が脱線し、マンションに激突し、50人以上が死亡し、300人以上が負傷してしまう大事故があった。鉄道を日ごろから愛する自分としては鉄道事故の度に悲しく、胸が痛んでしまうが、今回の事故はニュースで死傷者の数が報じられ、大破した207系電車の先頭部から4両の脱線した車両の破壊を見るにつれて、胸が痛くなるというか自分も絶叫してしまうようなショックを受けてしまった。何でこうなってしまうのか・・・ましてやこの時間帯は、ラッシュからは数十分遅いものの、依然として兵庫県の川西・宝塚といった大阪市の郊外都市から大阪市や神戸市方面への移動の多い時間帯で生じ、乗客も多かったので、このようなショックの幅も大きかったのではないかと実感する。あまり書くと被害者感情を逆撫でするだけでなく、自分もショックで絶叫しかねないので、ここらへんで状況を書くことはやめておく。

一体この原因は何か・・・。23歳の運転手のオーバーランなど自分が生じた遅延回復の為に、ダイヤを厳守するべくカーブでもスピードを上げていたので曲がりきれずに生じた荒くれな運転ぶりが大きく報道されているが、信号装置が古いことや車両の軽量化なども原因の一つとして考えられるが、軽量化はどの鉄道会社も実施しているので直接的な原因は少ないと感じる。
となりとやはり、信号装置に非があるのではないか。実際に、1988年の中央線の東中野事故などカーブで起きた事故は、信号装置の古さなどが原因で生じた。1991年の信楽高原鉄道の事故も信号装置が原因だった。2000〜2001年の京福電鉄の事故も同じく信号装置であった。これらの事故が生じているのに何故事故を防ぐ信号装置の推進などを行わないのか疑問に生じる。

これは、安全第一の鉄道にあっては絶対におきてはならないことだ。なぜならば、鉄道に対して市民が求めているのは安全性なのは言うまでもない。スピードアップやサービスアップは安全あっての要求策なのも至って当然の話だ。この惨事を契機にバリアフリーなどのサービス向上だけでなく、安全性などにも更に予算などをつぎ込むべきではないかと考える。この事故だけではなく、新潟中越地震の際の上越新幹線の脱線事故で課題を呈した自然災害による鉄道被害など今後鉄道が生き延びていくには、やはり安全あっての鉄道にしていくべきではないかと思う。整備新幹線などの建設第一主義をしていくのであれば、こちらの方に力点や政策を置いてもよいのではと感じた。

この事故によって、鉄道に最も求めるのは、安全性であることを再確認した。50人以上の死亡者の冥福を祈るとともに、事故をしっかり究明する事によって、鉄道に対する安全の見直しなどを官民挙げて行っていくべきではないかと感じる。こんな事故はもう見たくはない。続きを読む
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