あらかわ交通ノート

文章と写真などでお楽しみいただく鉄道を始めとした交通情報や旅行などを取り上げるブログです。鉄道や旅行、地理のこと、アイドルの話などさまざまな情報を発信をしていきます。

山手線205系の思い出

4月17日、一つの車両が山手線から姿を消す。これは約20年にわたって山手線の顔として走っていた205系車両だ。山手線といえば自分の頭の中はずっと205系というイメージであった。特に全ての車両が205系になった1988年に鉄道趣味を始めたので、尚更そう感じる。小学生の時も大人になった今も・・・山手線はずっとこの車両だった。日暮里から乗っていた時代も新宿から乗る今も・・・。おそらく自分のJRの車両の中では最も乗車している車両だろう。

山手線の205系は、武蔵野線や京葉線、八高線・川越線など東京近郊部の路線に活躍の場を移し、大都会から郊外の電車に変わっている。

今活躍しているE231系は2002年4月の導入で、ITを駆使し、車内の液晶でさまざまな案内が出来る。そして車両の幅も広く、6ドアの車両も増えた。まさに次世代的な通勤電車だ。全ての車両がこの車両になることで、デジタルATCを駆使したスピードアップも予定される。

残念ながら駒込駅のつつじなどとの顔合わせは昨年が最後になってしまったが、バブル期以降の東京を駆け抜け、東京の移りようをずっと眺めてきたこの車両。次に東京のど真ん中を通過するときにはどんな景色になっているのだろうか。

山手線の205系の最後の日かその数日前は、最も乗車した区間の日暮里〜池袋間を中心に乗車したい・・・。できたら日暮里駅から乗車したい。これも自分の原風景なのだから。

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都心部の桜並木(特に千代田区を中心に)

4月から職場が変わった。場所は神田の神保町だ。ここは大学の学部時代のをすごしたので、とてもなじみのある場所だ。また、鉄道に関する書籍が充実している書泉グランデや古本屋が多いので高校生のときからこの地域には出入りをしている。神保町周辺の変わりようはまた後日紹介するとして、今回は桜のシーズン真っ只中なので、東京都心部の桜が見られる箇所を千代田区を中心に紹介しよう。

まずは、千鳥ヶ渕・靖国神社周辺
http://map.livedoor.com/map/tb/E139.45.2.9N35.41.24.7この地域は皇居の内堀に沿って桜並木が展開される。道路ももちろんだが、内堀沿いにも桜が咲いている。特に大学の入学式・卒業式やライブが多数実施される日本武道館の周辺の桜は、ここで入学式と卒業式を実施した自分から見れば感慨深いものがある。千鳥が渕や靖国神社の周辺は都心部の中にありながらもゆったりとした場所でもあるので、ビジネスマンや年配層にも人気が高い。しかし、皇居の内部で桜が良く見られるのは壇上になっているこの千鳥が渕周辺と竹橋から番町にかけてと半蔵門近辺で大手町近辺ではあまり見られない。

次に、飯田橋〜市ヶ谷〜四ツ谷間にかけて
http://map.livedoor.com/map/tb/E139.44.33.5N35.41.36.8
これは飯田橋〜市ヶ谷間であるが、これは新宿区側の位置から見たものである。この区間はJR総武線・中央線を囲む形で外堀沿いと外堀通り沿いと二ヶ所の桜が見られる。その為、この区間を走る中央線・総武線の電車はまるで桜のトンネルを通るような雰囲気となる。ここは地形的に外堀通りが谷になっており、外堀側は桜が植えられている。

市ヶ谷〜四ツ谷間
http://map.livedoor.com/map/tb/E139.44.3.9N35.41.9.3
この区間も同じく、JR総武線・中央線を囲む形で、外堀沿いと外堀通り沿い、外堀公園や雙葉学園・上智大学の前などが桜が見ごろである。この区間は、外堀が埋められているので飯田橋〜市ヶ谷間ほど奇麗には見えない。新宿区側から見るとグラウンドがあるので尚更だ。しかし、外堀通り沿いなどは相当奇麗なのは変わりがない。

千代田区では現在、さくら再生計画を実行しているが、これは区の大事な自然財産である桜を後世まで守るために、基金などを募っているそうだ。これに関しては大賛成だ。日本の経済の特に中心地である千代田区。この魅力は、皇居にあるとも考えられる。都心部にありながら自然に恵まれ、そして桜はこの地で働くフレッシュマンや学ぶ学生たちを魅了する。はっきり言って、千代田区の桜を守ることが東京の魅力においては重要な点なので、これは是非実行をして欲しい。

土地の公示価格と地域差

少し前に土地の公示価格が発表された。これは土地の価格を評価する事によって、地域における現状がある程度理解が出来るからだ。
この報道では、東京都内では港区や千代田区、渋谷区など山手線の内側の地域では上昇に転じたものの、依然として郊外では土地の価格が前年よりも下がっている場所もある。しかし、郊外が全てこのような傾向ではなく、一部では上昇した地域もある。
山手線内部の場合は、千代田区や港区、渋谷区は上昇か横ばい(変化なし)であるが、豊島区や台東区、新宿区では下降地点が多い。特に新宿は、伊勢丹や三越をはじめ百貨店や海外ブランド物集積のある新宿3丁目は上昇であったが、歌舞伎町や西新宿は軒並み下降している。新宿だけでなく、銀座や表参道などの海外ブランドショップの集積地では軒並み上昇している。台東区は、上野・浅草地区の落ち込みも激しいが、特に問屋の多い都営浅草線の浅草〜浅草橋間にかけては土地の価格は下降に転じている。台東区の隅田川沿い落ち込みは、近接する中央区の馬喰町や千代田区の岩本町地区にも影響が及んでいる。山手線内に関して極端なことを言えば、中央線・総武線を挟む形で、南北差がくっきりついているようにも見える。特に問屋産業の停滞などは、今後東京が考えなければならない一つの課題であろう。
郊外は、沿線によってばらつきがあることがわかる。例えば、総武線を沿線を見ると、台東区や墨田区、江東区そして葛飾区、江戸川区の住宅地は下降になっている場所がほとんどであるが、江戸川を渡り、市川市に入ると市川や本八幡の周辺の住宅地ではなぜか上昇している場所がある。東へ行っても、ずっと下降気味が続いているにもかかわらずだ。類似例は中央線沿線にも見られる。
市川の場合は、葛飾や江戸川よりも環境的に優れている住居が多く、総武線の市川や本八幡とも近い京成線市川真間駅や菅野駅周辺はちょっとした高級住宅地となっている。住宅地の居住環境の違いなども、今回の土地価格に反映されている。
一つ驚いたのが足立区の8月開通予定のつくばエクスプレスの沿線で、青井駅や六町駅の周辺では、新線効果を見込んでほんのちょっと土地の価格が上昇している。これは期待値であり、沿線のイメージや利便性がよくなれば、上昇に転じるが、不運な場合は下降する可能性もありうる。このつくばエクスプレスの沿線は次の公示価格ではどのような値段がつけられるか?くれぐれも東京湾アクアライン開通前の千葉県木更津のような土地の大幅な下落にはならないことを祈りたい。(この場合は、足立区よりも守谷方面などが懸念される)

愛・地球博の開幕と名古屋の経済

今日から愛知県瀬戸市と長久手町で愛知万博・愛地球博が開幕した。3月25日から9月25日まで半年間に渡り、自然の叡智をテーマに地球と環境問題などを中心に扱う。国内では1970年の大阪万博、1985年のつくば万博、1990年の大阪での花とみどりの博覧会に続いての博覧会となる。

まだ詳細は確認していないが、この万博では諸外国によるイベントやJR東海のリニア超伝導館、日本館、トトロのサツキとメイの家などが人気を呼んでいる。私は何よりもリニモや燃料電池バス、ゴンドラ、IMTSなどの新世代の交通機関に乗ることを最も楽しみにしている。この万博は世界各国の文化や芸能、そして技術や環境対策を打ち出すことで、日本と各国のつなぎにして欲しい。しかしいつ参加するかどうかは目途が立っていないので、いまはそれほど情報を集めていない。参加前には十分下調べする予定でいる。

愛地球博と中部国際空港の開港などの影響で主に名古屋では好景気のようだ。
昨日の地価の公示でも名古屋市内は商業地において全国の商業地のベスト10中7箇所を占めた。名古屋の都市の発展は、特に自動車を中心とした製造業の好調ぶりにあるというが、これまで東京や大阪、京都など比べ大都市としての歴史が浅く、どちらかというと目立った存在ではなかった名古屋が肩を並べた事にあるかもしれない。
もう一つはトヨタ自動車の好調ぶりにあり、利益1兆円に達した同企業が本拠地を構える愛知県豊田市や下請工場などの多い周辺市部(刈谷市・大府市など)の経済情勢のよさが名古屋の好調ぶりを明確にしているといえる。
従来、名古屋は当地における喫茶店でのモーニングや中日新聞の圧倒的な購買シェアなど独自的な文化などは有名であったが、全貌はわからなかった。今回の名古屋圏の好景気は、名古屋の地位を明確にしたとともいえる。すぐにブームで終わるのでなく、さまざまな点で影響を起こして欲しい。

東武東上線の新型車両

3月16日に東武東上線に専用の新型車両の50000系がデビューし、19日に乗車に行った。東武東上線に新形式の車両が導入されるのは、1983年の10000系以来22年ぶりのことで、東上線専用で車両が入るとなると、有楽町線乗り入れの9000系以来24年ぶりのことだ。



東上線は同じ東武鉄道でも浅草始発の伊勢崎線・日光線系統が派手な新型車両の投入が進む中で、通勤列車の投入ばかりで華がなくどちらかといえば地味な印象がもたれていた。沿線には滑川町の森林公園などがあるものの際立った観光地が川越、観梅所の越生が有名でやはりどちらかといえば地味な観光地ばかりだ。他の路線に比べて地味さが光るこの路線であるが、東洋大学(朝霞台・鶴ヶ島)や立教大学(池袋・志木)、東京国際大学(霞ヶ関)、大東文化大学(東武練馬・高坂)、立正大学(森林公園)など沿線には大学が多くある。しかし、東洋大学は4月より文系学部が朝霞校舎から文京区の白山校舎に移転する。その為、利用者の平均年齢は若いようにも感じる。

それはさておき東上線の50000系車両はまずは斬新さがある。これまで東武といえば青かマルーンの帯という印象であったが、やはりオレンジの主体としたカラーリングでは目新しさや新鮮さを富に感じる。車内は東武鉄道というとベージュの化粧版が多く、色がややきついという印象であったが車内が白なのはきつさよりも明るさが目に付くように見える。車内広告は、日立の宣伝ばかりで、日立のADトレインのようだった。もともとこの車両が、日立製作所(山口県下松市)で製造され、製造会社への敬意を込めるという点があるのかもしれない。
しばらくは一線を画する事になりそうな東上線の50000系車両だが、今後どのような車両になるか楽しみにしたいものだ。しかし、東上線は将来池袋〜渋谷間を結ぶ東京メトロ13号線の開通に伴い、地下鉄の乗り入れ体系にも大きな変化が生じる。この際にはどのようになるのだろうか?東武50000系01
東武50000系車両(04.12.25の試乗会)

小田急ロマンスカーVSE

3月19日、小田急電鉄の特急電車・ロマンスカーの新型車両のVSEがデビューをする。小田急ロマンスカーの新型車両は1996年の30000系EXE以来9年ぶりだ。VSEとはVault Super Expressの略で、Vaultは天井という意味を表す。こんな豪華な車両を見るのは、久しぶりで、ここ数年の鉄道車両の低コスト化や凡庸化が進んでいる中で、ひときわ異彩を放つ。

詳細はこちらのページにあります

小田急のこの新型ロマンスカーは、2編成20両で、制作費の総計は35億円と、鉄道車両の低コスト化が進んでいる現代でも、これだけの費用をかけることは異例だ。
この背景として考えられるのは、小田急の特急列車ロマンスカーは80年代までは、箱根方面の観光特急として活躍してきた。しかし80年代に遠距離通勤化が大きく進展し、沿線の町田市や相模原市などはもとより厚木市や伊勢原市などもベッドタウンとして成長した。その為、80年代の後期や90年代からは特急ロマンスカーも観光特急よりも通勤特急として使用されてきた点がある。30000系ロマンスカーEXEは、観光よりも通勤特急用としての汎用車両として登場し、これまでの連接車両主体の小田急ロマンスカーとはコンセプトを変えたものだった。
これまで小田急ロマンスカーといえば、多くの観光客に夢を与える車両であったので、あまり華やかではない汎用車両の30000系EXEでは魅力に欠けるきらいがあったのではないか。観光特急としての「プライド」を取り戻すためにこの50000系を投入したのではないか。

それ以外にも、こんな事情がある。1987年登場の10000系ロマンスカーHiseは、経年が比較的新しい(といっても20年近く経過している)にも関わらずバリアフリー法に抵触するために、この車両を置き換える必要性が生じた。特急列車・特に観光を売りとする列車は新鮮味が薄れてしまうので、徐々に新車を入れていく点もあるのではないだろうか。
特急列車を20年も経たないうちに廃車にしてしまうのはもったいない点もあるが、これは致し方ない点がある。

箱根は、東京から身近な観光地で温泉をはじめ美術館など多くの名勝がある。観光地として戦後は小田急と西武が開発を進めてきたが、特に小田急は箱根へと線路がつながっていることがあり、小田急のイメージが極めて強い。この特急列車の登場で、箱根への観光がどのように変わるかだ。箱根は小田急も西武も縄張り意識が極めて強く、小田急の箱根フリーパスでも西武関連の施設には入れない。しかし最近、小田急系の箱根登山鉄道バスが西武関係のレジャースポットへ入り、この問題もようやく重い腰を持ち上げた点がある。VSEの登場は、あくまでもハード面の一つに変化が出ただけで、これを機にさまざまな形で箱根の観光面におけるハード面、ソフト面の両方のレベルアップを期待したい。

EXEはExcellent Evpress
HiSEとはHidecker Super Expressの略
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東武鉄道竹ノ塚事故から

3月15日、東武伊勢崎線竹ノ塚駅南側の踏切にて、手動式踏み切りの人為的ミスによって2名が亡くなってしまう事故があった。この事故で、全国の鉄道で、手動式踏み切りの見直しなどが言われている。

そのような事故を受けて、3月16日のTBSラジオ「荒川強啓デイキャッチ」では、開かずの踏切によるこの事故についての意見をリスナーから募っていた。その中身とは、以下のようなものであった。

リスナーからの意見
・竹ノ塚の利用者と名乗る方からは、この踏切の操作はまさには職人技で、一般の自動式の踏切などでは制御できない点がある。
・線路が複々線なのは良いことだが、どうして竹ノ塚駅の付近だけが踏み切りになっているのかが理解できなかった。もっと環境整備をするべきだ。
・北側の地下通路は不便だからあまり使わない

などの声が取り上げられたのちに川島令三氏がのちに出演し、このような事を話していた。

・高架化などを行う場合は、東武鉄道だけでなく、足立区など行政も関わる問題なので、20〜30年かかる。単に高架化といっても難しいといった内容で話していた。

リスナーの声などを聞いて、この番組では、環境の方に、槍玉が上がっているだが、その中でもリスナーの職人技を要するという意見は結構、核心をついているようにも見えた。踏み切りは自動のほうが良いが、不測の事態などに備えて、どうしても手動の方が勝っている点があるにもかかわらず、マスコミが、手動=悪・時代遅れという発想で踏み切りを叩いているのはいかがなものかと考える。

開かずの踏み切り対策は、2003年の中央線の線路切り替え工事において、時間が著しくかかり、電車の8時間の通常運行が不可能であったことから徹底的に叩かれたのは記憶に新しい。3月17日の東京新聞の都内版によると、この足立区の竹ノ塚の踏み切りは、1987年に立体交差化の計画があったものの、バブル後の財政面の再建などで実行に至らず、2001年まで先送りしていたという。更に、道路をまたぐのが都道などではなく区道などで補助金も下りず、関係機関が二の足を踏んだという。もしもこの際に実現していれば、今頃完成していたかもしれない。
はっきり言って、安全性などを無視して、この道は末端地方自治体が管理するから認めないというのは、この国の行政の地位や立場を象徴しているのではないか。補助金が下りなければやっていけないのは確かであるが、道路などの生活面を国などで縛り付けているのではなかろうか。それ以外にも環境アセスメントや住民説明会、測量設計など高架化などをするには、時間も手間もかかるだけでなく、権限の分散化によって、どうしても上手く行かないのが真実なのではないか。
手動式踏み切りに関しては、良い面も悪い面もある。しかし、毎日新聞の社説では、人為的には限界があると認めた上で、航空管制を引き合いにした上で、機械化が勝っていることを述べている。これは暗に機械化全自動化を進めるべきだと言っているようなものである。あまり機械に頼りすぎると今度は、しっぺ返しをくらい、また人的を加えろといういたちごっこになりかねない。この問題は多くの問題点を投げかけ、中央線の開かずの踏切問題に続いて踏み切りの問題点を再び提起した。しかし、これを機にどう動くか今後の成り行きを注目したい。
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