東武東上線の新型車両

３月１６日に東武東上線に専用の新型車両の５００００系がデビューし、１９日に乗車に行った。東武東上線に新形式の車両が導入されるのは、１９８３年の１００００系以来２２年ぶりのことで、東上線専用で車両が入るとなると、有楽町線乗り入れの９０００系以来２４年ぶりのことだ。



東上線は同じ東武鉄道でも浅草始発の伊勢崎線・日光線系統が派手な新型車両の投入が進む中で、通勤列車の投入ばかりで華がなくどちらかといえば地味な印象がもたれていた。沿線には滑川町の森林公園などがあるものの際立った観光地が川越、観梅所の越生が有名でやはりどちらかといえば地味な観光地ばかりだ。他の路線に比べて地味さが光るこの路線であるが、東洋大学（朝霞台・鶴ヶ島）や立教大学（池袋・志木）、東京国際大学（霞ヶ関）、大東文化大学（東武練馬・高坂）、立正大学（森林公園）など沿線には大学が多くある。しかし、東洋大学は４月より文系学部が朝霞校舎から文京区の白山校舎に移転する。その為、利用者の平均年齢は若いようにも感じる。

それはさておき東上線の５００００系車両はまずは斬新さがある。これまで東武といえば青かマルーンの帯という印象であったが、やはりオレンジの主体としたカラーリングでは目新しさや新鮮さを富に感じる。車内は東武鉄道というとベージュの化粧版が多く、色がややきついという印象であったが車内が白なのはきつさよりも明るさが目に付くように見える。車内広告は、日立の宣伝ばかりで、日立のＡＤトレインのようだった。もともとこの車両が、日立製作所（山口県下松市）で製造され、製造会社への敬意を込めるという点があるのかもしれない。
しばらくは一線を画する事になりそうな東上線の５００００系車両だが、今後どのような車両になるか楽しみにしたいものだ。しかし、東上線は将来池袋〜渋谷間を結ぶ東京メトロ１３号線の開通に伴い、地下鉄の乗り入れ体系にも大きな変化が生じる。この際にはどのようになるのだろうか？
東武５００００系車両（０４．１２．２５の試乗会）

小田急ロマンスカーＶＳＥ

３月１９日、小田急電鉄の特急電車・ロマンスカーの新型車両のＶＳＥがデビューをする。小田急ロマンスカーの新型車両は１９９６年の３００００系ＥＸＥ以来９年ぶりだ。ＶＳＥとはＶａｕｌｔ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓの略で、Ｖａｕｌｔは天井という意味を表す。こんな豪華な車両を見るのは、久しぶりで、ここ数年の鉄道車両の低コスト化や凡庸化が進んでいる中で、ひときわ異彩を放つ。

詳細はこちらのページにあります

小田急のこの新型ロマンスカーは、２編成２０両で、制作費の総計は３５億円と、鉄道車両の低コスト化が進んでいる現代でも、これだけの費用をかけることは異例だ。
この背景として考えられるのは、小田急の特急列車ロマンスカーは８０年代までは、箱根方面の観光特急として活躍してきた。しかし８０年代に遠距離通勤化が大きく進展し、沿線の町田市や相模原市などはもとより厚木市や伊勢原市などもベッドタウンとして成長した。その為、８０年代の後期や９０年代からは特急ロマンスカーも観光特急よりも通勤特急として使用されてきた点がある。３００００系ロマンスカーＥＸＥは、観光よりも通勤特急用としての汎用車両として登場し、これまでの連接車両主体の小田急ロマンスカーとはコンセプトを変えたものだった。
これまで小田急ロマンスカーといえば、多くの観光客に夢を与える車両であったので、あまり華やかではない汎用車両の３００００系ＥＸＥでは魅力に欠けるきらいがあったのではないか。観光特急としての「プライド」を取り戻すためにこの５００００系を投入したのではないか。

それ以外にも、こんな事情がある。１９８７年登場の１００００系ロマンスカーＨｉｓｅは、経年が比較的新しい（といっても２０年近く経過している）にも関わらずバリアフリー法に抵触するために、この車両を置き換える必要性が生じた。特急列車・特に観光を売りとする列車は新鮮味が薄れてしまうので、徐々に新車を入れていく点もあるのではないだろうか。
特急列車を２０年も経たないうちに廃車にしてしまうのはもったいない点もあるが、これは致し方ない点がある。

箱根は、東京から身近な観光地で温泉をはじめ美術館など多くの名勝がある。観光地として戦後は小田急と西武が開発を進めてきたが、特に小田急は箱根へと線路がつながっていることがあり、小田急のイメージが極めて強い。この特急列車の登場で、箱根への観光がどのように変わるかだ。箱根は小田急も西武も縄張り意識が極めて強く、小田急の箱根フリーパスでも西武関連の施設には入れない。しかし最近、小田急系の箱根登山鉄道バスが西武関係のレジャースポットへ入り、この問題もようやく重い腰を持ち上げた点がある。ＶＳＥの登場は、あくまでもハード面の一つに変化が出ただけで、これを機にさまざまな形で箱根の観光面におけるハード面、ソフト面の両方のレベルアップを期待したい。

ＥＸＥはＥｘｃｅｌｌｅｎｔ　Ｅｖｐｒｅｓｓ
ＨｉＳＥとはＨｉｄｅｃｋｅｒ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓの略

東武鉄道竹ノ塚事故から

３月１５日、東武伊勢崎線竹ノ塚駅南側の踏切にて、手動式踏み切りの人為的ミスによって２名が亡くなってしまう事故があった。この事故で、全国の鉄道で、手動式踏み切りの見直しなどが言われている。

そのような事故を受けて、３月１６日のＴＢＳラジオ「荒川強啓デイキャッチ」では、開かずの踏切によるこの事故についての意見をリスナーから募っていた。その中身とは、以下のようなものであった。

リスナーからの意見
・竹ノ塚の利用者と名乗る方からは、この踏切の操作はまさには職人技で、一般の自動式の踏切などでは制御できない点がある。
・線路が複々線なのは良いことだが、どうして竹ノ塚駅の付近だけが踏み切りになっているのかが理解できなかった。もっと環境整備をするべきだ。
・北側の地下通路は不便だからあまり使わない

などの声が取り上げられたのちに川島令三氏がのちに出演し、このような事を話していた。

・高架化などを行う場合は、東武鉄道だけでなく、足立区など行政も関わる問題なので、２０〜３０年かかる。単に高架化といっても難しいといった内容で話していた。

リスナーの声などを聞いて、この番組では、環境の方に、槍玉が上がっているだが、その中でもリスナーの職人技を要するという意見は結構、核心をついているようにも見えた。踏み切りは自動のほうが良いが、不測の事態などに備えて、どうしても手動の方が勝っている点があるにもかかわらず、マスコミが、手動＝悪・時代遅れという発想で踏み切りを叩いているのはいかがなものかと考える。

開かずの踏み切り対策は、２００３年の中央線の線路切り替え工事において、時間が著しくかかり、電車の８時間の通常運行が不可能であったことから徹底的に叩かれたのは記憶に新しい。３月１７日の東京新聞の都内版によると、この足立区の竹ノ塚の踏み切りは、１９８７年に立体交差化の計画があったものの、バブル後の財政面の再建などで実行に至らず、２００１年まで先送りしていたという。更に、道路をまたぐのが都道などではなく区道などで補助金も下りず、関係機関が二の足を踏んだという。もしもこの際に実現していれば、今頃完成していたかもしれない。
はっきり言って、安全性などを無視して、この道は末端地方自治体が管理するから認めないというのは、この国の行政の地位や立場を象徴しているのではないか。補助金が下りなければやっていけないのは確かであるが、道路などの生活面を国などで縛り付けているのではなかろうか。それ以外にも環境アセスメントや住民説明会、測量設計など高架化などをするには、時間も手間もかかるだけでなく、権限の分散化によって、どうしても上手く行かないのが真実なのではないか。
手動式踏み切りに関しては、良い面も悪い面もある。しかし、毎日新聞の社説では、人為的には限界があると認めた上で、航空管制を引き合いにした上で、機械化が勝っていることを述べている。これは暗に機械化全自動化を進めるべきだと言っているようなものである。あまり機械に頼りすぎると今度は、しっぺ返しをくらい、また人的を加えろといういたちごっこになりかねない。この問題は多くの問題点を投げかけ、中央線の開かずの踏切問題に続いて踏み切りの問題点を再び提起した。しかし、これを機にどう動くか今後の成り行きを注目したい。

アニメの話・・・

　私は小さいときからアニメが好きだった。小学生の時代は、藤子不二雄のアニメの全盛期で、毎日のように見ていた。藤子アニメが終わってからは、主にこち亀を中心にキン肉マンなど主にジャンプ系の漫画を読んでいる。

　さて、今日の話は、ドラえもんとこちら葛飾区亀有公園前派出所（こち亀）に関してだ。

　ドラえもんは物心ついていたときから見ていた。小さいときから当たり前のようにある。声は、ドラえもんが大山のぶ代さん、のび太が小原乃梨子さん、ジャイアンはたてかべ和也さんの声を当たり前のように聞いていた。彼らは、３月いっぱいで声を卒業し、４月からは新しい声優陣に代わる。長年親しんできただけに、とても残念だ。
　ドラえもんのアニメは、中学１年くらいまではずっと見ていたが、これ以降はあまり見ていない。しかし、過去を懐かしむためか、金曜日に早帰りのときなどはたまに見ている。この番組を見ることで童心に返ることや心が落ち着くこともあるのだ。ドラえもんの描写はあらゆる点で懐かしさを感じさせてくれる。僕にとって、ある面、心のふるさとだ。最近のドラえもんは以前に比べてやけに明るくなっているのは気のせいかも・・・。ドラえもんは、いつまでも藤子アニメの頂点であると同時に、心の安らぎにしていきたい。

　次にこち亀だ。こち亀は、自分の地元が葛飾であったのでやはりなじんでいた。言うまでもなく、自分にとって心のような漫画だし、自分が葛飾区の出身であることを誇れるような漫画だ。
　残念ながらアニメの方は、昨年１２月に最終回を迎えてしまったが、今でも日曜日の七時といえば、こち亀というくらいに早く帰ってきたり、ビデオを録画していた。今でも自分が葛飾区に戻るときと同様に名残惜しい。
　そんな中、こち亀は漫画が１億３０００万冊突破記念で、来週こち亀のスタンプラリーが行われるのだ。アニメのこち亀が終わって、淋しく感じていたので、この企画は絶対に参加する予定でいる。
　こち亀については、最近の話は以前に比べて大きく劣化したようにも見える。以前のような葛飾を舞台にした話は少なく、神田など他の場所が多い。それにキャラが登場し過ぎで、以前よりもキャラの使い捨てが多いようにも見える。確かにこんなに長いのではマンネリ化が進むのもわかる気がするが、ちょっと最近のこち亀は話がついていけない。最近は、マンガ本よりもコンビニコミックの「月極こち亀」などを購入している。

　こち亀もドラえもんも今日話には出なかったがキン肉マンも漫画の魅力を小さいときから感じており、現在でも継続して読んでいる事に一つの共通点というか子どもから大人までの楽しみがあると感じられる。

寝台特急と高速交通

寝台特急「あさかぜ」号と「さくら」号が今夜の運転を持って運転終了となる。この数年間で、ブルートレインの廃止や運転区間の縮小が著しい。これは、新幹線や飛行機といった高速の交通機関が日常的なものと意識され、速度において高速性の低いブルートレインでは、どうしてもスピードが求められる社会においては、時代遅れにならざるを得ない点もある。それを逆手にとって、東京から北海道へ向かう「北斗星」「カシオペア」、大阪から北海道へ向かう「トワイライトエクスプレス」は、走る高級ホテルの如く、アイディアを加え、旅を楽しむ列車として人気を呼んでいる。東京から九州へ向かうブルートレインが最後までこのような状態から脱皮できなかったのも、このようにしても採算性が取れないことや縄張り意識の強いＪＲの中で特に４社にまたがる（東日本・東海・西日本・九州）などの問題点があって不可能だったと思われる。

東京と福岡は、現在は新幹線ですら利用割合が１０％程度と低く、利用のほとんどが飛行機になっている。東京〜博多は新幹線では「のぞみ」号で５時間かかるのに対して、飛行機では、搭乗時間１時間４０分、アクセス時間諸々を入れても３時間３０分で東京から到達することが出来る。１５時間かかる寝台特急は時間面では、飛行機の５倍、新幹線の３倍かかっていれば、日常性からは遠い時間になってしまい、利用者が限られる。

時代に取り残された感じのあるブルートレインの旅であるが、高速性だけが旅ではなく、ゆっくり走るスローライフ的な旅を好む人もおり、全員が全員新幹線や飛行機を好むわけではない。ブルートレインは、高速交通機関にはない風情がある。効率性や採算性が大事であるのは確かだが、古き良きものは残すような考えも欲しい。

ちなみに自分はブルートレインは、一度だけの乗車で、２００２年１０月の今は亡き上野〜青森間の「はくつる」号のゴロントシート（毛布布団なし）だけだった。

地理教育とは何か・・・

昨日、とあるアンケート結果が話題になっていた。これは「高校生の４６％、大学生の４４％がイラクの位置を知らず、北朝鮮も１０％程度の大学生・２３％の高校生が位置を知らない」というのだ。

これは日本地理学会の教育専門委員会の調べでわかったもので、委員長の先生は「高校生の約半数が選択科目の地理を履修しておらず、世界認識が十分でない」と述べていたが、これははっきり言って少し勘違いをしている>点がある。なぜならば、場所の位置と地理の教育とでは相違があるように見える。場所の位置は地図帳や地球儀などを使っていれば理解できるもので、どちらかといえば「学問」の視点とはそれほど関係がない。では、地理という教科に関しては社会にどれだけ役立つかといえば、「気候」や「地形」「地勢」といったものが中心で、政治経済のような実用性や日本史・世界史のような歴史の流れや人物像などに触れる機会が少なく、どちらかといえば親しみやすさが感じられない学問なので、地理が敬遠される一因になっているのではないか。

しかし、地理の中でもとりわけ「人文地理学」という学問は、親しみが感じられない分、社会を多面的に映し出している点もある。自立性が小さい分、他の学問に依存せねばならない所もある。例えば「ロードサイドの商店街の地域的な研究」をする場合、地理の知識だけではなく、商学部的な知識や経済学的な知識、社会学的な知識も必要とする。時には行政的な知識を必要とするかもしれない。この学問の特徴は、「浅く広く」的な部分が大きい。その結果、どのような点を学べばいいのかわかりにくくしている点もある。これが、受験生の間で中途半端さを生み出している。もちろん教員が不足しているのもあるが、これは地理教育が等閑になっていったことを反映しているのではないか。

つくばエクスプレス沿線と都市化

今日は茨城県守谷市のつくばエクスプレスの車両基地へ行ってきた。営業開始は８月２４日と決まり、あと半年となった。運賃の方も、あとは試運転が終わり、営業運転開始を楽しみにするだけになった。

さて、ここではつくばエクスプレスの話題でしたが、名前を変えて今度は「市町村合併とネーミングについて」取り上げてみる事にした。つくばエクスプレスの走行する茨城県伊奈町と谷和原村が合併をし、「つくばみらい市」となることが決定した。その他「小貝市」「みらい市」などの候補があったが、つくばみらい市になったようだ。何も谷和原村の審議委員の一部の圧力で強引に決まったそうだ。感想は・・・である。というよりも市町村合併に関しては、市名に関しては、あまりにも急がせすぎているのと地名のイメージに捉われるあまり、変な名前ばかりが先行しているようにも見える。最近では、愛知県の美浜町と南知多町の合併によって「南セントレア市」とすることにし、市名見直しに至った経緯もあった。千葉県の「太平洋市」も同様であった。地名に関しては、特に「富士」「桜」といったブランドのある地名を使うことで、イメージアップを図ろうという点が増えている。つまり「市町村合併＝街のイメージアップ」と考えているので、安易な地名が多くなるようにも感じる。あとは、田舎から抜け出し都市型志向として、地名をつけるケースも見受けられる。別にいいじゃない。都市型になればイメージが上がるといわれても・・・都市と地方では成り行きも違うので、急に名前だけ都市的になっても、ミスマッチが生じるだけなので困るように見える。

合併とは話が違うが、以前つくばエクスプレスに関する新聞記事を日経新聞の「首都圏経済」欄で読んだことがあるが、東武野田線と交差する流山おおたかの森駅周辺を「東の自由が丘（目黒区）にしたい」と流山市の市長が話していたが、「何、勘違いしているの？」と言いたくなった。その経緯が、柏が「千葉の渋谷」と呼ばれているようにうちも「自由が丘」を目指したいと言っているのだ。柏駅周辺は確かに若者が多く、町が潤っているのも真実だが、渋谷から東横線で数駅の自由が丘を引き合いにするのはいかがなものかと思う。自由が丘は都市形成がされているのだからまだしも、この付近は開発地で、これから街が形成される段階でいる。自由が丘は若者が集まるからあのような都市型の街が形成されるのに対して、おおたかの森は確かに交通拠点としては評価できるが、若者が集まる店などを誘致しないととても自由が丘とも言えない。

このつくばエクスプレスの沿線では「イメージアップ」「都市化」「田舎からのイメージ脱却」に向けて必死になっているところが多いが、都市が全てが全ておいしいものではない。このつくばエクスプレスの沿線は、自然が豊かで、都市化の波で忘れかけていたものを思い起こすものが備わっている。しかし、これだけ都市化のイメージばかりが言われるのは、この沿線がどうしても横浜や多摩地区の都市化が進んでいる路線と比べ、イメージで落ちてしまうので必死で動いている点もあるようにも見える。

今回は話を変えて「都市化」について考えてみた。