大きな玉ねぎの下にある駅のリニューアル 新・九段下駅を観察する

3月16日はJRグループをはじめ、多くの私鉄でもダイヤ改正が行われた。その中でも、今日はまずは、地下鉄半蔵門線九段下駅・都営新宿線九段下駅での乗換えの改善について記事にしていきたい。これは都営新宿線と半蔵門線の間にある壁を払うことで、乗り換えの便をよくしていくものだ。

半蔵門線の九段下駅と都営新宿線の九段下駅は並行をして同じ深さの位置にある。これは都営新宿線を掘った時に半蔵門線も同時に掘ることによって、建設コストを抑えたことがあるからだ。

16日から写真中央の半蔵門線の4番線ホーム（押上・東武本線方面）と都営新宿線5番線ホーム（新宿・京王線方面）が同じホームで乗り換えをすることができるようになった。右の半蔵門線の3番線ホーム（渋谷・東急田園都市線方面）と左の都営新宿線の6番線ホーム（船堀・本八幡方面）は、1面ずつホームが残され、乗り換えるには、階段などを使わなければならない。全体的に広く開放的になったような感じだ。

5番線には都営新宿線を走る京王の9000系の急行が通過をした。

4番線には半蔵門線を走る東武50000形の東武本線への直通列車が停車をしている。

3番線には、半蔵門線を走る東武30000系が停車をしている。30000系が半蔵門線へと向かう編成は少ないだけに貴重だ。これは6番線から撮影をした。都営新宿線から半蔵門線の列車を覗くことができる。

都営新宿線には、都営と京王の車両、半蔵門線には東京メトロと東武と東急の車両が走っている。うまくいけば、京王と東武、京王と東京メトロ、都営と東武というこの駅でしか見られない組み合わせの車両が見られるかもしれない。京王と東急は同じ渋谷駅に乗り入れているが、渋谷から数キロ離れたこの場所で見られる組み合わせだ。

そんな中、夢の組み合わせを撮影をすることができた。

左の都営新宿線の5番線に京王9000系の急行電車が通過をし、右の半蔵門線の4番線に東武の50000形が停車をしている。多くの利用者がいるが、この駅で、半蔵門線を走る東武の車両と都営新宿線を走る京王の車両が同時に映るという現象が起きたのだ。山の手や多摩のイメージの強い京王、下町や北関東のイメージの強い東武がここでは共演をするのだ。これまで京王と東武は、同じ東京でも共通する部分が少なかったと思われる。これは新鮮な出会いだ。

京王の車両と東武の車両の出会いといえば、東武桐生線・上毛電鉄の群馬県の大間々にある赤城駅で、桐生線を走る東武の車両と上毛電鉄を走る元京王井の頭線の車両が出会う姿はある。

東京都知事の猪瀬直樹氏の肝いりの政策の一つであるこの半蔵門線と都営新宿線の乗り換えの壁の撤去、4・5番線には乗り換える人よりもどちらに乗車をしたらいいか戸惑う人の方が多かったような気がする。駅のアナウンスでは、都営新宿線・半蔵門線とアナウンスをしていた。この駅の特徴といえば、日本武道館があることで、ライブや入学式や卒業式などが行われる。その際には多くの利用者がこの駅を使うが、乗り間違いがないかどうか心配な点もある。乗り換えの便をよくするということになっているが、どのように出るかは未知数だ。渋谷駅が地下ホームで混乱の懸念の声があるが、この九段下駅も戸惑う利用者がいるかもしれないのでここは気をつけなければならない。

Comments

[1. 【多摩準急】]

いつも、お疲れ様です。あー。そうでした。

←←新宿
→→押上

のレイアウトでしたね。

ちと残念ですね。
京王線方面から伊勢崎線（スカイツリー線）まで同一ホーム上（逆もまたしかり）だと、かなり便利なのですが。地下ですからねえ…。

[2. 特急あらかわ]

【多摩準急】様、こんばんは

九段下駅は、もしも半蔵門線渋谷方面と新宿方面、新宿線の本八幡方面と押上方面の接続であれば、多くの利用者が利便性を向上をしたと思いますが、ホームの混雑の可能性もありました。16日も戸惑っている利用者がいたので慣れるまでは時間がかかると思います

[3. 後藤一彦]

ちょっとパフォーマンスの様相が強かった感があります。

別にメトロを擁護する気はありませんが、逆方向どうしが接続するホームを1本にする意味があったのかな…という思いは拭えません。

事情のよく分かっていない市民は、これで乗り換えがもの凄く便利になる！と拍手大喝采なのでしょうが、現実には本来求められているような乗り換えのためには結局階段を使わざるを得ないという真実に気づかされるのですから…。

ちょっと大きなテーマになりますが、何が本当に必要なことで何が要らないことなのか、それを考えさせられる出来事だったように思います。

[4. 特急あらかわ]

後藤一彦様、おはようございます

実際に九段下駅の利用者は戸惑っていましたし、本当に乗換えが良くなったかと思えばそれは違うと思います。たまたま同じ深さにあったホームの壁を払っただけです。これで料金制度も改正をしなければならなかったり、考えさせられることは沢山あります。九段下駅であれば、東西線を含めて駅舎の大改装をするなどをしないとこの効果は得られないと思います。東西線だけが蚊帳の外にされていて少しかわいそうです。

[5. えむえす・あっぷ]

おはようございます。さて、標題の件ですが、もともと都営新宿線や営団（現在の東京メトロ）半蔵門線の建設時には今般撤去された「壁」を作る予定はなく、写真のように改札を通らずに両線同士を乗り継ぐことができるようにする予定だったと聞いています。しかしながら、当時の「都営」と「営団」との間で話し合いがつかず、やむを得ず「壁」が建設され、別改札になっていたようです。その後、石原都政時代に「東京の地下鉄経営統合構想」が出てきて、その一つとして標題の件が実施されたと伺っております。
余談になりますが、京成の「アクセス特急」も「石原都政時代」に「我が交通局のエアポート快特は羽田空港のみならずＢルート（成田スカイアクセス線）経由で成田空港にも直結させるべきだ」との一言で初電〜夕方までは都営浅草線直通になったとの話も聞いたことがあります。（本来の予定では「アクセス特急」は全便上野〜成田空港間を成田スカイアクセス線経由で運転し、青砥・高砂で昔の「エアポート快速（佐倉発着）」と同一ホーム相互接続とする予定だったようです）

[6. 特急あらかわ]

えむえす・あっぷ様
九段下駅は、当時は営団都営の間でうまく連携が行かなかったのではないかと思います。経営統合の嚆矢となった出来事は、2000年の南北線・三田線の白金高輪〜目黒間の開通ではないかと思います。これで運賃制度が少し考え直すきっかけになったのではないかと思います。
アクセス特急の浅草線経由はスカイライナーの補完と京成線は浅草線方面の方が利用が多い点が見逃せないと思います。北総線からも都心への時間短縮も達成ができたのは副次的な影響でした。あとは東京スカイツリーが押上にできたのも追い風でした。スカイツリーは東武のビジネスになっている点がありますが、せっかくスカイツリーと成田空港が結ばれているのだから、京成もそこだけは譲らないように頑張って欲しいと思います。