中央線の快速電車にグリーン車連結へ

２月４日に中央線・青梅線に２０２０年をめどに東京〜大月・青梅間にグリーン車を導入をすることを発表をした（詳しくはこちらへ）。

これに伴い中央線のE233系を１０両編成から１２両編成にするもので、２両はグリーン車になる。それによって、ホームの延伸や駅改良工事、線路改良工事などが行われる予定だ。編成は１２両固定編成になるか８両編成を本編成にして４両編成を付属編成にするかのいずれかだ。

中央線のグリーン車導入ははっきり言って私は驚いた。中央線は終日に渡り、乗車率が極めて高く、混雑をしていることも多い。朝夕の混雑率の高さは東京随一だ。中央線は高尾・八王子・立川・青梅・福生〜新宿・東京間などやや長い区間の乗車も多いことも特徴になっている。代金を払って確実に着席をできるのが朝夕の通勤ライナーの中央ライナーや昼間は特急あずさやかいじくらいで、中〜長距離の安定の着席という点からは東海道線や総武線などの同じく中〜長距離利用者の多い路線に比べれば少し遅れている点もある。その為に着席の推進という点ではこのグリーン車投入は評価をする点もある。

中央線の場合は、ダイヤ密度が非常に濃く、グリーン車を導入をしては乗降に時間がかかるのかどうか疑問に思うこともある。ただでさえ、列車の遅延が多く、このグリーン車の導入がそれを加速させないか心配な点もある。それと同時に快速の停車駅や運行ダイヤの見直しなども行ってもいいかと思う。よく言われている高円寺駅・阿佐ヶ谷駅・西荻窪駅の快速の停車については、大きく見直してもいいかもしれない。通過分は各駅停車の黄色の電車の中野〜三鷹間の増発や東西線の乗り入れ本数の見直しなどもしてもいいだろう。

中央線といえば先日立川〜松本間で走る１１５系のうち、豊田車両センターに所属をする山スカという編成が引退をしたが、まだまだ１１５系自体は長野車両センターか松本車両センターの車両が残っている。しかしこの１１５系も今年秋くらいまでには廃車になってしまう可能性があるのだ。中央線の高尾より西の主のこの車両がなくなると中央線らしさが感じなくなってしまう。特急スーパーあずさからの卒業も近いかもしれないE351系と合わせて撮影も乗車も今しかないかもしれない。山梨県や長野県の雄大な風景と撮影ができれば幸いかと思う。

Comments

[1. 佐藤Ｃ作]

私は今月に入りましても新しい記事が中々、アップされなかったので不安だったんです。それが漸く四日にアップされてほっとした次第です。
しかしそれも束の間、今回の中央線の快速電車にグリーン車を、連結という記事には正直私も驚きました。とはいいましても今から五年後の
2020年を、
予定していますがこれは東京オリンピックを意識したのか、単なる偶然なのかそれは何とも言えません。
その中央線の快速電車に連結されるグリーン車ですが、果たして一体どんな車両なのか気になるところです。

[2. 小憲]

中央線にグリーン車導入は正解だと思います。八王子あたりまでは人口密度が高いですからね。やはり、ゆっくりと座って乗車したいと考えますし、高齢化社会ですから尚更ではないでしょうか。

私はJRのグリーン車の乗車経験がありませんが、当然シートの掛け心地は良いはずです。中央線と京浜東北線でE233に乗りましたが、普通車のロングシートであっても掛け心地が良いです。適度な硬さのスポンジに座っている感覚がしました。

話がずれますが、東上線TJライナーの掛け心地は、あまり良いとは思えません。310円のライナー料金は個人的には高いと思います。210円が妥当かなと。

[3. 珍宝僧]

中央線にグリーン車導入計画は、前々から聞いたことがございます。


また、中央線も益々様変わりすると思います。


今のE233系の現在の編成を、今のうちに撮影したいと思います。

[4. 佐藤Ｃ作]

中央線の快速電車に連結されるグリーン車ですが、別の、ブログによりますと二階建て車両になりそうです。
それにしても通勤形式の一般電車にグリーン車を、
連結だなんてどこか大胆な発想の様な気もしますが、混雑緩和が目的なら当然の事だと言えるでしょう。

[5. 差ザイル]

通勤型電車でクロスシートのない中央線にグリーン車導入とは、JR東日本も思い切った施策に出ましたね。

中央線のグリーン車は早朝・深夜の各駅停車でも運用されるのでしょうか。
そうなると、各駅停車しか止まらない御茶ノ水〜中野間もホームの延伸・グリーン券券売機の設置などが必要になります。
飯田橋駅にはホーム移設計画があるので、グリーン車導入はそれ以降になるかもしれません。

東西線直通は利用率が低く、廃止が取りざたされています。
新宿駅を経由しないことで訴求力が低いことや、中野駅での乗り継ぎができないことがその一因とされています。
なんとなく継続されてきた東西線直通も、この機会に見直される可能性はありそうです。

[6. 小憲]

中央線にグリーン車を連結すれば遅延要素になると、著者さんが指摘しておられたかと思いますが、充分あり得ると思います。乗降扉数が少ないぶん、それだけ乗り降りに時間をかけます。2階建て車ならば、なおさらかと思われます。

日本は高齢の方が増えています。介護職員さんが不足しているなどのニュースを聞きます。高齢化社会は、鉄道にもダイヤ・サービス・車両などに多少の影響が出てくるのではないかと私は感じております。

新幹線以外の在来線は、全体的に所要時分増加にならざるを得ないと思います。通勤車に片側4枚ドアがあっても、高齢の方はゆっくりと歩かれますので、今までのダイヤは維持出来なくなるかもしれません。

話がそれますが、先月末に東上線川越市〜小川町間でATCに切り替えて「ダイヤ変更」をしました。今年じゅうに池袋〜川越市間もATCになるらしいですが。例えば日中の上り快速ですが、川越→池袋の所要時分が先月のダイヤ変更では34分と、4分も所要時分が増えました。川越市〜池袋間もATCに変えた前提でダイヤを変更したはずです。ある意味驚きでした。ATCに変われば、きめ細やかな速度制御が出来るはずでしょうから、逆にATS時よりも所要時分短縮か、もしくは同等の所要時分かと想像していました。今回の変更で所要時分が増えたのは、高齢化の影響では単純にないと思いますが。

中央線と東上線と限らず、高齢化によって在来線の特急車然り通勤車然り、表定速度が多少下がる・所要時分が増える傾向になるのではないでしょうか。

[7. 特急あらかわ]

中央線のグリーン車投入は、混雑緩和と着席サービスの増加などがあげられますが、中央線沿線は特に人口が多く、多摩地区については東日本大震災後に安全な住宅地として根強い人気をもっている点もあります。

しかしながら、中央線は混雑率が高く、ダイヤ密度も濃いのでグリーン車の投入後は迅速な乗車が最優先になります。その為には快速の停車駅の見直し、朝夕の東京発着の各駅停車は総武線に任せ、総武線の御茶ノ水発着を三鷹や武蔵小金井までの延長をするなどの策も必要になります。あとは利用率の低い東西線の乗り入れを削減をするなど利用に実態に合わせたサービスも必要になります。あとは中野駅の配線の変更などハード面での利便性も更に強化をする必要もあるかもしれません。

[8. 差ザイル]

東京駅の中央線ホームは2面しかなく、中距離列車が発着するには心細いと思っていたのですが、グリーン車の導入で問題が大きくなりそうです。

青梅駅のホームも2面しかなく、実質的な始発駅となっている駅としては不十分だと思います。青梅線は青梅〜東青梅間が単線であり、両者が青梅線の大きな問題点だと思います。

東京駅・青梅駅の問題はダイヤ編成上大きな問題だと思います。

列車走行区間のダイヤ・設備等の大幅な見直しが必要になるかもしれません。