あらかわ交通ノート　Arakawa Traffic Note : 東武鉄道

	[ 旅行 - 一般 \| 東京都 ]		livedoor ブログをはじめる

東武鉄道

2008年11月16日19:31

カテゴリ: 東武鉄道; たびさき日誌

両毛めぐりの旅最終回～東武の赤い電車～

お待たせの両毛めぐりの旅の最終回。足利で渡良瀬橋の本物と石碑を見た後，そのまま渡良瀬川を渡らずに，両毛線の足利駅に戻る。足利駅はいつかの関東の駅百選のスタンプラリーのチェックポイント駅で，駅舎は足利学校をイメージしている。

両毛線の１１５系に再び乗車し，足利から小山方面へと向かう。１１５系は今は関東近辺では，中央線の高尾以西と両毛線，上越線，吾妻線が主な活躍線区だ。１１３系も含めると房総半島でも活躍している。１１５系のモハは，とにかく走行音が激しい。つい最近までは身近に見られた車両だったが，これならば廃車が多いのは仕方ないと思ったところもある。

降りた駅は栃木駅だ。ここから東武日光線で東京へ戻る。目当てにしたのは，上記の車両。そう，東武の急行りょうもうに１９９９年まで使用していた１８００系車両だ。急行りょうもうの車両取替えが終了し，特急りょうもうとなった今でも１９８７年に製造された１編成だけが臨時列車や団体専用などで使われている。稼働率が低く，まるでツチノコのような存在だ。この日に東武日光～北千住間の臨時列車で走る事をdiamond next様から情報を得ており，このようなレアものならば乗りたいと考え，栃木からこの１８００系に乗ることになった。

高架になった栃木駅からは大平山がよく見える。北千住行きの１８００系使用の臨時列車は，７分遅れて栃木駅に到着した。到着したこの列車は，超満員で乗車率が１５０％以上に達していた。三連休中日で，日光の素晴らしい紅葉後だから仕方ないか・・・と思い，栃木駅を出る。この１８００系に乗車するのは２００５年の東武のイベントで館林⇒南栗橋間で乗車して以来３年ぶり。静和駅を過ぎて渡良瀬川を越える。先ほど，足利の渡良瀬橋を越えずにここでやっと渡良瀬川を越える。板倉東洋大前に停車し，隣の各駅停車はがらがらで，この列車は超満員で疲れた体で立つのはきつかった。観光シーズンの日曜の夕方だから仕方ないかもしれない。渡良瀬遊水地の横を通過し，やがて利根川を渡り，栗橋駅を通過する。この車両で利根川を越えるのは，前述のイベント列車以来２回目だ。

東武動物公園駅に停車する。ここでも降りたのはわずかだった。私の体は疲れだけが目立ってきた。しかしこの１８００系は元々有料急行で走ってきた事から性能は特急列車と変わらず，胸のすくような快適で気持ちのよい走りをする。栃木発車時点では７分遅れていたが，東武動物公園の時点では３分くらいになった。混雑して息苦しい中で唯一の見所だった。まだまだ使えるようだ。

春日部駅に停車する。ここで，結構な降車がある。そして待望の着席！！座席は，リクライニングしないがこれは１９７０年代の列車では当たり前だった。しかし，レッグレストがあるので，快適に座ることが出来た。朝からの旅の疲れを癒す。春日部を出ると次の停車駅は北千住だ。北越谷駅を出て，複々線に入る。東武伊勢崎線は低湿地を通過するので，多くの川越えがある。そして都内に入る。終点の北千住駅は近い。

最後に待っていたのは，もちろん荒川越えだ。東武の１８００系では荒川を越えた事が無く，越えるのは悲願だったからだ。千代田線，常磐線，つくばエクスプレス，東武伊勢崎線と線路が１０本並ぶこの辺りの荒川の橋桁であるが，もっとも南の東武伊勢崎線上り急行線の橋を少しスローなペースで通過する。荒川を越えたその先の北千住駅に到着する。３年ぶりの１８００系の乗車は終わる。次にこの車両に乗れるのはいつなのか。次に乗るときは浅草駅を出た所の隅田川を越えたい。

2008年11月03日11:26

カテゴリ: 東武鉄道; おさんぽ日誌

両毛めぐりの旅１～未乗の群馬県の東武線に乗る～

先日，群馬県の中央前橋と西桐生を結ぶ上毛電鉄にデハ１０１型に乗りに行った。デハ１０１型とは，１９２８年に製造された関東最古の電車で，上毛電鉄で年に数回走っている。２００８年は，１１月の日曜日に運転するので，今回乗りに行く事にした。

行きは池袋から埼京線で大宮へ，大宮から東北本線で久喜に出た。朝の早い時間帯は湘南新宿ラインが走っていないので，埼京線で荒川を越える事になった。私は赤羽～大宮間は東北本線・高崎線よりも埼京線のほうが好きだ。それは，埼京線は，新幹線と並行して走るだけでなく，車窓の西側に秩父や青梅，富士などの山々が見えるからだ。

大宮では２５１系のスーパービュー踊り子が止まっていた。先日，横浜発着の日光行きに使われていた「彩野」の話題を取り上げたが，この列車は，埼玉地区から伊豆への直通列車だ。湘南新宿ラインの存在が今度は伊豆に馴染みの薄い埼玉方面からの直通列車を喚起したといえよう。

久喜に到着後，東武伊勢崎線に乗り換える。ここで来た行き先は「区間急行　太田行き」だ。区間急行といっても久喜から乗るには各駅に止まる（東武の区間急行は，東武動物公園から各駅停車）。西武であれば，ここは「各駅停車」と案内するだろう。慣れない利用者には「各駅停車」としてアピールするか，それとも来た列車が表示している「区間急行」とアピールするかは難しいものだ。車両は東武の通勤輸送の顔の８０００系で，高校生が多い。羽生駅を出て，利根川を越え，しばらくして館林駅に着く。ここで小泉線に乗り換える。

館林～西小泉間と東小泉～太田間を結ぶ東武小泉線は，数少ない東武の未乗車線区だった。今回，初乗車となった。つい最近までは，つりかけ車の５０００系が走っていたが，今は８０００系の短編成でワンマン車だ。東武小泉線は，館林～太田間を伊勢崎線は足利を通り，北西に回るのに対して，小泉線は，南西を回る。伊勢崎線が足利など人口の多い場所を通るのに対して，こっちは少ない場所を通る。館林を出ると水田地帯を通るが，遠くに足尾の山が見渡せる。

この小泉線は，西小泉や太田への工場輸送として作られた。この辺りは富士重工すなわちスバルなどの大規模な工場が多く，特に西小泉駅のある大泉町は外国人労働者（特にブラジルなど）の多い場所として知られている。その為，西小泉駅には，ポルトガル語で書かれたポスターなどもあった。西小泉からは利根川を越えて熊谷線との接続計画（東武熊谷線は１９８３年まで熊谷～妻沼間を走っていた。）もあったが，戦後その計画はなくなった。やはり利根川に架橋をすることは，戦前ではあまりにも難工事だったのか・・・。西小泉からは東小泉に戻り，ここから赤城行きの列車に乗り換える。これも８０００系のワンマン車両だ。

東小泉からはすぐに太田に着く。太田は富士重工の企業城下町として知られている。駅舎は立派な高架駅だ。太田からは，車窓右側（東側）に山を見ながら，東武桐生線として走る事になる。太田～赤城間を結ぶ東武桐生線は，浅草からの特急りょうもうが走るなど伊勢崎線の太田～伊勢崎間よりも幹線の印象が強い。ここに乗るのは，３年ぶりで，３年前は５０００系に乗車した。新桐生駅は，東武の桐生市内の玄関口だ。しかし，場所は市街地とは渡良瀬川の対岸にある。この辺りは，河岸段丘の高いところを通り，市内が見渡せる。相老駅でわたらせ渓谷鉄道と接続し，赤城駅に到着する。赤城駅は，大間々町（現在のみどり市）にある。ここで上毛電鉄に乗り換える。なお，東武線の未乗区間はこれで佐野線の佐野～葛生間だけになった。

関連記事：２００７年６月１７日分

東武にもあったんだ～気動車が走った路線を訪ねて～

こちらでは，熊谷線の車両を展示している公民館へ行ってきた話題を取り上げています。

2008年09月15日22:01

カテゴリ: 東武鉄道; 川と水の話題

なぜか伊勢崎２　伊勢崎と東京の交通機関

伊勢崎にいる東武８０００系ワンマン車。この辺りの東武はワンマン車が中心で、長大編成の東武とは一足も二味も違う。利用者もティーンエージャーなど若い人が多い。東武８０００系は，１９６３年から８３年まで７１２両が作られたが，１０両の長大編成から２両まで幅広く対応している。そのほとんどが今でも廃車になっていないのがすごい。

伊勢崎駅には以前は，浅草方面の直通列車もあったが，２００６年３月の全面ダイヤ改正で，伊勢崎～太田間は，この区間のワンマン運転に変わった。牛田駅などで伊勢崎行きの電車が来て，よく見ていたのも少し昔のように感じる。

伊勢崎へは東武を真っ直ぐ浅草や北千住から乗る、もしくは高崎まで新幹線や高崎線で行き、高崎から両毛線でいくより、高崎線で本庄まで出て，本庄から利根川を渡るバスで伊勢崎へ行くのが最短ルートになる。（バスは１時間に２～３本程度出ている）地図上（埼玉県本庄市・伊勢崎市付近の地図）は，伊勢崎市は利根川を挟む形で，本庄市と向かい合っているからだ。それゆえ，２００４年に開通した上越新幹線の本庄早稲田駅は，上里，児玉など本庄市と近接する埼玉県内はもちろんのこと，本庄と近接する群馬県の藤岡市や利根川を渡って，伊勢崎方面からの自動車での利用も多いそうだ。

このように利根川の対岸を使った方が利便性が高いのは，伊勢崎と近接する太田市も同様で，こちらの場合は高崎線・上越新幹線の熊谷駅から，太田へ行くバスが出ており，同じく一時間に２～３本のバスが利根川を挟んで結んでいる。しかも熊谷は，本庄と違い上越新幹線の駅も一緒なので利便性が本庄よりも格段に高い。

一方，東武伊勢崎線は，浅草や北千住から埼玉県の東側を通る。東武動物公園や久喜は埼玉県東部だ。利根川を渡るのは館林の手前で，群馬県東部の館林駅に着く。そして県内を横断する形で，一旦栃木県の足利に入り，再度群馬県に入り，群馬県の太田や伊勢崎を目指す。ルート的にかなり迂回するのだ。

高崎周りの両毛線では，高崎まで出るが，群馬県の西側に位置する。高崎からは，東に進んでいく。利根川を越えるのは，新前橋駅と前橋駅の間だ。そして，伊勢崎駅に着く。これも東武ほどではないが迂回ルートだ。

つまり伊勢崎を目指す交通機関は，利根川の橋の位置がルートを左右しているといえよう。利根川を越える鉄道の橋は，前橋の両毛線の利根川鉄橋の次が，館林の東武伊勢崎線の橋までしばらくない。その距離はかなり長い。結果として，利根川を渡る鉄道橋がしばらくないので，太田や伊勢崎などが東武線の駅よりも地理的に近い高崎線や上越新幹線の駅に頼ってしまうのかもしれない。それと群馬県や埼玉県北部のこの地域が日本有数のモータリゼーションエリアなので自動車で利根川を越えるのを後押ししている。

群馬県・栃木県の両毛線沿いならびに茨城県の水戸線沿いの地域が，東京との距離の割には，交通の弱さを持っているのは，利根川をどこでどう越えるかというルートによる点があるのではないかと感じた。まさに利根川は交通網にとって大きな壁になっているのかもしれない。

・余談：ＴＢＳラジオでよくメガネの板垣やセキチューホームセンター，とりせんなどのＣＭが流れるが板垣とセキチューは伊勢崎が本社だったとは。ＴＢＳラジオは埼玉や群馬，栃木のローカルＣＭが流れる。

2008年06月30日19:38

カテゴリ: 東武鉄道; おさんぽ日誌

あらかわノムコウへ。寄居プチトリップ

荒川のムコウへ。これは荒川を日常的に渡るような生活をしてい（た）作者からすれば，当たり前かもしれないが，東武東上線で荒川の上流となると話は違う。作者が深い馴染みがあるのは荒川の下流で，荒川の上流ではない。

ＴＪライナーを森林公園駅で降りた後，ここで降りて折り返し，東松山で味噌だれ焼き鳥を食べようかなと考えたが，株主優待を持っているのだから東武東上線を寄居まで行きたいと考え，森林公園で小川町行きに乗り換える。小川町へ行くにつれ，これまでのベッドタウンの景観から一転してのどかな景色に変わっていく。

小川町に着く。東武東上線は池袋～小川町間と小川町～寄居間で系統分断されている。同じ路線でも別の雰囲気を持つ。前者は，１０両固定編成の列車が走り，後者は８０００系４両のワンマン運転が行われる。都市的な電車が一気にローカル電車に変わったようだった。外秩父山地の山の中を走る。東武８０００系は，１９６３年から２０年間で７００両以上が製造され，今でもそのほとんどが残存しているが，この電車は繁雑な都市部もローカルな雰囲気も似合う車両だ。そして鉢形～玉淀間で荒川を越える。東上線の荒川鉄橋は，荒川の中流部にある。普段は下流部で長い荒川を越えるが，ここの荒川は一味違う。そして，寄居に着く。

寄居に行きたかったのは，秩父鉄道の一色に塗られた１０００系。すなわち国鉄１０１系の中古車に会いたかったのと，八高線のキハ１１０形に会いたかったからだ。

寄居駅の中にいるのも難だから駅の外から秩父鉄道ホームに向けて写メールで撮る。ウグイス色の１０１系が来たのだ。ここは川越か八王子か，いや新宿か渋谷か，一昔前の八高線・川越線，いや２０年以上前の山手線を思わせた。ステンレス車やアルミ車が全盛期の中，ウグイスの１０１系と奥にちらりと見れる東武８０００系という往年の通勤列車の主役が並ぶシーンは何年前，いや何十年前にタイムスリップしたような感じだった。

何もない寄居駅でまったりした時間を過ごし，八高線の高麗川方面の列車に乗る。ここは，キハ１１０形が走り，東京に近い所で，ディーゼルカーを味わえるのだ。すぐに八高線も荒川を越える。八高線の荒川鉄橋は東上線の荒川鉄橋の上流側にある。（寄居付近の地図より）この八高線荒川鉄橋は，ディーゼルカーが荒川を越える。電化されていない荒川鉄橋はここだけだ。今日，寄居まで行ったのは，このキハ１１０形に乗りたかったからだ。キハ１１０形は，結構ゆとりと旅情がある車内で，この会社の車両らしさがない。ディーゼルカーの独特の音も奏でているので，普段とは違う景観が味わえる。小川町で降車する。ここで再び東上線に乗り換える。

小川町からは再度，東武の株主優待券を使う。森林公園駅で乗り換える。ここからは快速急行に乗車し，池袋に戻る。快速急行はＴＪライナーの折り返しで，５００９０系が使われる。しかも座席はクロスシート状態で使用する。夜の時間帯の上りだからクロスシートでも問題がないのかもしれない。東上線快速急行は先日の全面ダイヤ改正でデビューし，森林公園からは東松山・坂戸・川越市・川越・志木・和光市・池袋に止まる。川越以降も通過運転をし，小川町・東松山方面から速達の目的もある。無料クロスシート車の車両は乗り得かもしれないが，停車駅や乗降が多いので，ＴＪライナーに比べるとなんか落ち着かない雰囲気がある。しかし，最近までロングシート車ばかりだった東上線にこのようなクロスシート車があることは本当に時代が変わったようだ。池袋に到着して，ＴＪライナーに折り返して，小川町へと戻った。そして私は，違う武の路線へと急いだ。

2008年06月28日11:10

カテゴリ: 東武鉄道

東武東上線ＴＪライナー乗車記（完全版）

２７日の晩に１４日から東武東上線でデビューした有料通勤特急ＴＪライナーに乗車してきた。このＴＪライナーは１４日の東上線全面ダイヤ改正から夕方から夜の時間帯に池袋から沿線のふじみ野・川越・坂戸・東松山などへの着席目的で設定された。東上線は，西武や京成などと違い有料の着席通勤特急がなく，遠距離通勤者は座って帰るには池袋駅などで長時間待ちをするしかなく，不便を強いていた。

ＴＪライナーの停車駅は，池袋，ふじみ野，川越，川越市，坂戸，東松山，森林公園，つきのわ，武蔵嵐山，小川町で，池袋駅から乗車の場合は３００円の着席整理券を池袋駅で購入することで，池袋駅から必ず座って帰ることができる。ふじみ野から乗車の場合は，着席整理券がなくとも乗車する事が出来る。つまり池袋～ふじみ野間は有料列車，ふじみ野から先は普通の優等列車なのだ。車両は５００００系のいわゆる５００９０系といわれるロングシート・クロスシートの２つの座席への転換が出来る専用の車両が投入された。

池袋駅の周辺の某金券ショップで，格安で東武の株主優待券が入手できたので，往復分購入する。（いくらかはここでは非公開する）乗車するのは１８時池袋発のＴＪライナー１号だ。発車１５分前に池袋駅に到着し，ライナー券を購入する。券は池袋駅でしか買えない。また池袋駅の購入場所によって前５両か後ろ５両かのいずれかに乗車することになる。このＴＪライナーは，乗車車両も自由に選べるのだ。

発車は５番線ホームで，日中は各駅停車が発車するが，夕方はＴＪライナーの専用ホームになる。急行などで混雑する１・２番線を横目にここは特別席のような感じだ。池袋駅を快速急行の折り返しで，ＴＪライナーが入線する。１７時５５分，車内に入る。１両辺りの座席数はざっと４０人くらいだ。周りの車両を見回すことは出来なかったが，私が乗車した車両は満席だった。ＴＪライナーでの運転時は言うまでもなくクロスシートで走る。利用者としては，金曜日の夕方であるためか？サラリーマンよりも３０代くらいの人や女性が目立った。（１７～１８時台の有料列車では女性の利用者が多いのも特徴）

池袋駅を出て，発車直後に優雅な音楽が流れる。これだけでも有料列車の風格がある。板橋区の住工混在地域を走る。スピードは，夕方ラッシュの先行列車がある影響で，特に飛ばすことはなかったが，そこそこだった。有料列車は，独特の静かさを感じる。ただし，この車両は通勤列車と同様の規格（４ドア車・デッキなし）なので，座席がリクライニングをする特急車両のような独特の雰囲気はなく，通勤列車の延長のような感じだった。まるでバスに乗っているような雰囲気だった。

有楽町線の線路が見え，和光市から志木の間は複々線を走る。利用者の多い和光市や朝霞台などを通過する。この辺りの車窓は，中小河川を渡るときは，いきなり風景が開ける。志木を通過し，しばらくするとふじみ野に停車する。ここでは，先行の準急を追い抜く。ここから有料区間の指定は解除され，普通料金だけでも乗れるようになる。準急から多数の客が乗ってくる。座っている人はほとんど降りない。つまり立ち席が目立つようになる。ここからは日常の列車に変身するのだ。

川越に停車。ここから降車客が増える。川越・川越市と降車以上に乗車が目立った。よって車内は，いつもの満員電車になった。川越市を出て，入間川を越え，この辺りまでくれば水田が目立つようになる。しばらくして坂戸に停車。ここで大量の降車があり，混んでいた列車が一気にすく。坂戸を出ると，北坂戸と関東の駅百選の選出駅で関越自動車道のサービスエリアがある高坂を通過。東松山に停車する。東松山は最近では味噌だれ焼き鳥で有名になった。あと終点まで１駅だ。東松山まで来れば利用者も少なくなる。森林公園がこの列車の終点だ。森林公園は言うまでもなく，比企丘陵の国営武蔵森林公園で，東上線の車庫のある運転上の重要拠点駅だ。

ＴＪライナーの着席保証料金３００円は，池袋駅から座って帰るためだけの料金だろう。しかしこの３００円を侮ってはいけない。このお陰で，座れる事ができるからだ。立つことと座るのとでは大きな違いだ。それにロングシートとクロスシートとでは大きな違いがある。池袋からの３００円は，ゆとり確保料でもあるのだ。

ただ，５００９０系が日中はロングシートの通勤電車に使うためか，車内広告が通勤電車と全く同じなのは，有料列車としてはやや物足りなく感じる。５００９０系の座席配置がさきほどバスみたいだと書いたが，４ドアで座席定員を確保するのであれば，こうなってしまうのはしかたないかもしれない。同じ４ドアでもクロスシートのあるＥ２３１系やＥ２１７系などＪＲ東日本の車両に比べてもゆとりがある。このＴＪライナー用の５００９０系は，車両運用の効率性とゆとりを両立した車両なので，少しは見劣りがする点もあるかも知れないが，今後も東上線の快適通勤に大きく貢献すれば幸いだろう。

作者はこれから，森林公園を出て，向かいに停車中の小川町行きに乗り，小川町からは寄居を目指した。株優を持っているのだからどうせならば寄居まで行きたいと考えたからだ。鉢形～玉淀間で荒川を越え，荒川の向こうの寄居を目指した。寄居編はスピンアウト作品として，後で掲載する予定なのでお楽しみに。

2008年06月27日18:15

カテゴリ: エクスプレス（モバイル投稿）; 東武鉄道

ＴＪライナーに乗車中

ただいま池袋から東武東上線の６月１４日の全面ダイヤ改正で登場した有料通勤特急ＴＪライナーに乗車中。
５００００系の９０番台クロス・ロングデュアルシート車だ。

2008年06月07日10:23

カテゴリ: 東武鉄道

東武東上線特急の思い出

６月１４日の副都心線開通のダイヤ改正で，一つの列車が姿を消す。その中でも東武東上線の特急もその例だ。

東武東上線の特急は，土休日に少ない本数であるが，池袋～小川町間を急行よりも少ない停車駅で走る。停車駅は，池袋・和光市・川越・川越市・坂戸・東松山から先は各駅停車で走る。昔は池袋～川越や池袋～志木間ノンストップだった時期がある。なぜ，私が池袋～川越や志木間ノンストップを知っているかといえば，２回ほどこの特急に乗車した事があるからだ。１回は，家族で森林公園へ行く機会が中学生くらいの時にあり，その帰りにたまたま乗る事ができたからだ。もう１回は，夏休みに越生線と川越観光をした時に，池袋から乗車したことがある。乗車したときは，停車駅が非常に少ない為か？急行よりもすいていた印象がある。

東上線といえば，東京と川越や森林公園など埼玉県西部を結んでいるが，特急列車などがなく，どちらかといえば地味な印象の路線だ。しかし，沿線には比企丘陵や東秩父山地などのハイキングコースがあり，この特急はこれらのハイキングコースへのアクセス列車として走っている。この列車の位置づけは，週末に西武池袋線に走る池袋～西武秩父間の快速急行とも似ている。

これは４月に川越駅で撮影した１００００系の特急だ。今では１０両固定編成が走っている。西武の一部の列車と違い，ロングシートの通勤型車両が走る。通勤型車両だけの東上線からすれば当然かもしれない。

昔は特急は６両編成の列車で荒川を越えて寄居まで行く列車もあったような気がする。それに秩父鉄道に乗り入れる列車もあったような気がする。

６月１４日以降は，特急は快速急行に変更し，停車駅も池袋・和光市・志木・川越・川越市・坂戸・東松山から先の各駅に変わる。ハイキング列車の役割は今後も引き継がれる予定だ。

2008年04月20日20:16

カテゴリ: 東武鉄道

東武50090系のプレデビュー列車に乗って

朝の話題は、有楽町線・東武東上線和光市駅での状況だった。和光市駅で何をしたかといえば、以下の列車に乗車するためだ。

6月14日以降は、この駅から副都心線の列車も走り、新宿や渋谷へも直通で行けるようになる。この駅は、東上線池袋方面だけでなく、有楽町線を通じた飯田橋・有楽町方面、副都心線新宿・渋谷方面への分岐点となる。

今日、この和光市駅から池袋～小川町間で運転された東武50090系の使用の臨時急行の七峰号に乗車した。七峰号はハイキング列車で、今日は小川町の付近で、ハイキングが行われ、イベント列車だ。この東武50090系は、6月14日の副都心線開通の全面ダイヤ改正で、東武東上線に夕方～夜に走る着席制通勤特急のＴＪライナーに使用される車両だ。

50090系の本格デビューは６月１４日の全面ダイヤ改正であるが、今日はこの５００９０系のプレデビューとして？この七峰号に乗車したので、その感想を書きたい。ただし、乗車したのは和光市～川越市間だけに留まった。さっきまであった、なぞの行動Ｘの写真は和光市駅で撮影した東京メトロ１００００系だった。

今日の５００９０系は、前面の表示は「臨時」だ。それも赤字に白抜きのフルカラータイプだ。この５００９０系は、近鉄のＬＣカー同様にロングシートとクロスシートの座席に転換できるが、今日はクロスシートタイプで走る。七峰号は、クロスシートの５００９０系の初の通常運転なのだ。予定では、この車両がクロスシートで走るのは、ＴＪライナーだけで、それ以外はロングシートで走る。つまり、列車の状況に応じて車内の座席を柔軟に変えることができるのだ。

座席の埋まり具合は、早朝とあって満席ではなかったが、和光市の時点では７０％くらいが埋まっていた。この５００９０系の製造は、日立製作所で、いわゆるＡ－ｔｒａｉｎだ。これはメトロ１００００系や来週いよいよデビューする西武３００００系も同様だ。

東武５００００系の系列は座席が直角に座らせることで、一部から非難轟々であるが、クロスシートのバージョンは座席は硬いものの、直角に座るようなことはしていない。座席が硬くなければ柔軟な運用には耐えられないか・・・。座席の上につり革があるのもなんだか違った感じがする。しかし、中吊り広告の枠がないので、これはまさに日常から離れた有料通勤特急らしくていい。座席は，２人掛け×３の６人がドア間に座れる。まあ，他の４ドアクロスシート車の８人に比べれば少ないが特殊条件である為，これは仕方ないかもしれない。また，車端部の３席は転換のできないロングシートで，果たしてTJライナーで運転する時は，この券も販売するのか？金払ってまで乗るロングシートはどういうものなのか？

それに今日はクロスシートということで、車内の雰囲気も変わって見える。この辺りは、畑の中に宅地化が進んでいる場所が多い。時折、台地が開けて河川を渡る場所があるが、このような場所を通過するときは、開放感があっていい。クロスシートからは良くわかる。ちなみにこの辺りを流れる河川は、全てが荒川に流れる中小河川で、この辺りは荒川の流域だ。東上線にも荒川を越える場所があるが、これは終点の寄居の付近で、５００９０系は残念ながら荒川を越えない。

走行音は，他のA-Trainと変わらない。これはどれも同じなのか・・・しかし，優等列車のA-Trainは久々なので，爽快な通過音を聞く事ができた。スケジュールの都合で，今日は川越市で降車した。川越駅・川越市駅とも中・高校生が沢山いた。日曜の朝は通勤客がほとんどいないため，ティーンエージャーが余計に目立つ。しかも制服でなく運動部のジャージを着ている人が多かった。これが日曜の朝の光景なのだ。

６月１４日から有料制の通勤特急として走る東武東上線の新しい星・TJライナー。果たしてどのような活躍を期待してくれるのだろうか・・・今日はそれを見た一日だった。

2008年03月15日21:43

カテゴリ: 東武鉄道

東武亀戸線を訪れる

北千住駅でのロマンスカーを見送ったあとは，東武亀戸線の散策へと向かう。東武亀戸線は，曳舟～亀戸間を結ぶ路線だ。作者と近い場所を走っているのであるが，この辺りは自転車で行く事が多く，意外にもあまり乗車したことのない路線だ。

北千住からは半蔵門線直通列車で曳舟へ向かう。半蔵門線と東武線の直通開始から5年が経つが，未だに東武線に乗っていて神保町や渋谷へと直通で行けるのが信じられないくらいだ。それに北千住を出て，京成線関屋駅と接続する牛田を通過するのも信じられない。乗車したのは，最新鋭の50000系であるが，50000系に東武伊勢崎線内で乗るのも意外にも初めてだ。50000系は，座席の形状の悪さが常に批判の的になっているが，直角に座るのはいかがなものかと・・・それ以外は，ブラインドがあったり，内装も白を基調にしていて，奇麗で，Ｅ231系よりもずっと良いのに，座席一点で評価を大きく落としているのがとても残念だ。

曳舟からの亀戸線は８０００系の2両編成だ。８０００系は未だに７００両以上が在籍している東武車両の顔とも言える車両であるが，亀戸線の２両編成はワンマン対策がなされている。これも凡庸車両の８０００系ならではだ。東武亀戸線は，曳舟駅の５番線ホームから発車し，他路線とは違う場所にホームがある。

曳舟を出て，京成押上線の築堤をくぐる。普段乗車している路線を逆にまたぐのは，違った楽しみがある。次に止まる駅は小村井駅だ。この駅は，明治通りに面しており，東側には踏切がある。日暮里と亀戸を結ぶ都バスの里２２系統などが待っている。次の駅は，東あずまであるが，なぜ東とあずまという東を表す２つの名前があるかといえば，この辺りは昔は南葛飾郡吾嬬町で，この場所が吾嬬町の東部に位置したためだとされる。ここで越える川は，北十間川だ。この川は，隅田川の吾妻橋付近から押上付近を流れ，この線路の少し先で旧中川と合流する。京成や東武の本社もこの川沿いにある。蔵前橋通りの立体を越え，亀戸水神駅に着く。ここは亀戸天神の最寄り駅ではないというアナウンスがなされている。総武線の高架が見えてきた。亀戸駅は近い。しばらくして亀戸駅に到着する。それにしても亀戸に東武が乗り入れていること自体が少し不思議だ。

亀戸といえば，商店街の栄えている下町の町であるが，少し歩けばサンストリートという時計工場跡地の大型ショッピングセンターもある。まさに商業では極めて盛んな場所だ。やはり亀戸といえば亀戸餃子を食べなければ・・・

東武亀戸線は，典型的な下町のローカル線だ。特急列車も地下鉄列車もなく，地味な存在であるが，住宅の密集した空間や町工場などの典型的な下町をゆっくりとことことと走る。まさに，スローな鉄道路線だ。このような路線をもっと大切にしたい。

2007年12月01日19:35

カテゴリ: 東武鉄道

東武の懐かしの列車に会いに行く

今日は東武の懐かしの車両を追いかけに行ってきた。それは，１９９１年まで運転していたＤＲＣこと１７２０系で，それを見に，岩槻の岩槻城址公園と向島の東武博物館へと向かった。

まず向かったのは岩槻だった。「人形の町で有名な岩槻市が，駅に飾っている人形はメードイン台湾」（はなわの「埼玉県」の歌詞より）今は岩槻市ではなくさいたま市岩槻区だ。変に拡大するさいたま市よりも岩槻市の方が絶対に良い。この岩槻は，人形職人が在住し，江戸時代は少なくとも大宮などのさいたま市よりも発展をしていたそうだ。しかし，東北線・高崎線を敷いた際に岩槻は経由地にならずに大宮に主役の座を奪われた。一方で東北自動車道は，岩槻を経由する事になり，幹線鉄道のしかれなかったリベンジを果たした点がある。

岩槻にいる東武の車両は１７２０系で，１９６０年から９１年まで３１年間に渡って浅草と日光・鬼怒川といった栃木県の観光地を結ぶ特急列車として走った。

ＤＲＣはＤｅｌｕｘ　Ｒｏｍａｎｃｅ　Ｃａｒの略称で，車内はビュッフェやジュークボックスなども設けられた豪華な車両だった。前面は，ボンネット形で，当時，国鉄で活躍していた特急こだまやときなどの特急列車を意識させるものになっていた。座席も当時には珍しいリクライニングシートを装備し，鉄道界では最高のレベルを持つ車両の一つだった。車内公開は，土日の１０時から１５時までの５時間で，車内と運転台も公開している。
座席の色がベージュ色，運転台の壁が緑なのはまさに東武の独特のものと言えよう。

私は東武沿線と近い所が出身であるが，意外と東武には馴染みが薄い。１７２０系は，写真は何度も見たり，走行シーンは何度も見ているが，乗車には至らなかった。８月２６日に書いた修学旅行の列車の想い出で，小学生の時に日光にある区立の林間学校へ向かった。その原稿では，行きに乗った電車は，スペーシアに新大平下駅で抜かれたという話を書いたが，帰りの電車も同じく新大平下駅で特急電車に抜かれたが，その時我々を抜いたのがこの１７２０系車両だった。少し古いイメージがあったが，特急列車としての風格は十分で，重苦しそうであるが，強いオーラを感じさせた。これが引退前の特急車両とは思えなかったほどだった。

次に帰宅がてら向島の東武博物館へと向かう。閉館してしまったので車内は撮影できなかったが，外見を撮影した。ここでは半分であるが１７２０系が展示してある。３０年以上に渡り，東武を代表する車両だったこの車両，今は２つの場所で余生を過ごしている。なぜ，東武のこの車両を取材したかは，今は言わないでおく。

2007年11月29日17:28

カテゴリ: 地下鉄の話題; 東武鉄道

只今カードラリー実行中

只今、明日まで開催している東京メトロのＩＣカードラリーを実行している。チェックポイント駅の護国寺からメトロきいこと有楽町線に乗車。今日、乗ったのは東武9000系のフルカラーＬＥＤにした改造車。何だか雰囲気が違う。車内を最新鋭の50000系に合わせたようだが、座り心地も悪評が先行する50000系の直角型の堅い座席と違い、なかなかよい。東武も来夏の副都心線開通・乗り入れに向けて、準備が進んでいるようだ。これまで東武と馴染みの薄かった新宿や渋谷へはこの車両でアピールだ。

有楽町線の私的な愛称が「メトロきい」なのは，「あらかわ雑記ノート」で番組の感想を書いていたフジテレビで夏に放送していたドラマ「ライフ」に主演した若手アイドルの北乃きいさんをもじってつけた。この人の芸名の「きい」は，黄色をイメージさせるためにこうなったそうだ。これからはこの単語が出たら，有楽町線の話題と思えばいいだろう。

2007年11月22日22:29

カテゴリ: 東武鉄道

東武東上線に有料特急運転へ

東武東上線は，来夏の地下鉄副都心線の開業に伴うダイヤ改正で，有料特急列車を走らせる事が決まった。

既に，東武に詳しい方のブログでは話題になっているが，幣ブログをご覧の方にも説明しますと，東武東上線は，来夏の地下鉄副都心線開通を機に，夕方に池袋～小川町間で，有料特急の列車を走らせることになった。愛称は未定で，停車駅は，池袋・ふじみ野・川越・川越市・坂戸・東松山・森林公園・つきのわ・武蔵嵐山・小川町となる。車両は，現在東上線で量産が続いている５００００系車両の４ドアクロスシート版だ。運転本数は，平日の下り６本と土休日は下り４本が運転する。運転方法は池袋～ふじみ野間は３００円の有料料金を必要とするが，ふじみ野から先は無料で乗車する事が出来る。運転方法は，京急のウィング号とよく似ている。

東武東上線は，川越・坂戸などの起点から３０ｋｍ以上の距離から東京都区内への通勤が多く，特に平日の夕方～夜の池袋駅では，遠距離を目指す利用者が座席を求めて長い時間並ぶシーンなどが見られる。一方では，川越や森林公園・比企丘陵のハイキングコースなどの観光地が多く，歴史と自然に恵まれている。東上線は，京成のスカイライナー，西武のレッドアローや小田急のロマンスカーなどの路線を代表するような列車がなく，地味な位置に留まっている。その為，沿線のフラッグシップを求めるような列車があっても良かったのではないか。池袋駅での座席争奪合戦や川越への観光客やハイキング客を見ていると何だか少し可哀想に思えた。

東上線は，来夏の副都心線の開通で，これまで東上線とはあまり馴染みのなかった新宿や渋谷方面ともつながり，知名度や利便性が更に高まる事が予想される。将来的には，副都心線を介して，新宿や渋谷へも乗り入れ，川越や比企（森林公園とその周辺部）などの観光地へのアクセス路線として走ることも期待される。渋谷側では，ずっと先に東急東横線との乗り入れも計画しているが，その際には横浜方面というまた新しい道も生まれる可能性もある。東上線の有料特急列車の運転は，これまで地味な印象のあった東上線を活性化させれば幸いだ。

続きを読む

2007年08月26日02:27

カテゴリ: 東武鉄道; 夏休み企画

夏休み企画・少年時代の思い出４　修学旅行列車

前のブログで修学旅行の臨時列車と車両の話が出てきた。私の時代は，小学生の時，夏休みの３日間で，栃木県の日光にある区立の林間学校へ修学旅行へ行った。時代はバブルの全盛期の平成初期だった。

ルートは，北千住や牛田・曳舟などの東武伊勢崎線の駅から東武日光駅を目指す臨時列車で，一列車につき複数小学校の生徒が乗車する。私の学校は，牛田駅からの利用だった。言うまでもなく，この駅は京成線関屋駅の目の前にあり，京成を使用する小学校は全てここから使う。

2007年06月17日11:30

カテゴリ: 東武鉄道

東武にもあったんだ～気動車が走った路線を訪ねて

土曜日は，某ミニコミ誌の記事の取材で，埼玉県の熊谷市へ行って来た。灼熱の天気なのに，「日本で一番暑い街」へ輪をかけるように行って来た。

では，暑いのに暑い街へ行ったかといえば，東武熊谷線の取材だ。この路線は，１９８３年まで熊谷～妻沼間を走っていた鉄道路線で，計画では利根川を越えた群馬県大泉町の西小泉まで結ぶ予定であったが，特に利根川の架橋が，資金面などで厳しい事などから利根川の手前の妻沼で建設を中止した路線だ。従って，他の東武路線との接続は無く，孤立した路線だった。

しかも，この路線は大手私鉄では珍しく気動車で走っていた。このタイトルは，福山雅治の曲「東京にもあったんだ」という曲からとった。
この曲のタイトルの通り，大手私鉄にも気動車があり，それを思わせるべく，このような名前になった。主な展示は，妻沼町の展示館にあるが，妻沼町は現在は熊谷市に合併されてしまった。従って，この市は荒川と利根川が同じ市を流れる。荒川は市の南部，利根川は市の北部に流れる。

続きを読む

2006年12月17日14:00

カテゴリ: 東武鉄道

東武５０５０系さよなら運転乗車記

東武鉄道に残る旧型車両の５０５０系が昨日運転を終了することになった。運転最終日となった土曜日，この乗車をした。

東武５０５０系は，１９５０年代から６０年代初頭まで製造された７８００系という車両が，車体老朽化の為に１９８０年代前半に車体を変えて，足回りをそのままに車両だ。つまり，車体と車内は８０年代初頭で，足回りと乗り心地は５０年代というミスマッチの車両だ。この足回りは，つりかけモーターと呼ばれるものを採用し，戦後間もない頃は，主流だった。説明しづらいので，乗り心地については文章で紹介する。

今日は，新栃木～東武日光間の日光線で１往復のさよなら運転と栃木～東武宇都宮間の宇都宮線で終日運転しているそうだ。さよなら運転で，整理券が必要で，混雑が予想される日光線よりも確実に乗車することが可能な宇都宮線に乗車することにした。

続きを読む

2006年03月19日22:31

カテゴリ: 東武鉄道; 列車の話題

特急スペーシア鬼怒川・特急日光に期待する

昨日１８日より新宿と東武日光・鬼怒川温泉間を結ぶ特急日光、きぬがわ、スペーシアきぬがわ号が運転を開始した。

この電車は、新宿駅から栗橋駅までを湘南新宿ライン（山手貨物線）・東北本線経由で結び、東北本線栗橋駅から東武日光線に入り、東武日光及び鬼怒川温泉を目指す。東武日光と鬼怒川温泉方面は、下今市駅で分かれる。運転本数は１日４本で、そのうち２本は東武鉄道の特急形車両スペーシアこと１００系車両を使用する。残り２本はＪＲの特急形車両４８５系を使用する。（ＪＲと東武鉄道は同じ狭軌の１０６７ｍｍのレールなのでこれが出来た点もある）

従来、日光や鬼怒川の観光地を目指す列車といえば、東武線浅草駅からの東武線の特急スペーシアを使ったきぬ号やけごん号のみで、浅草駅や東武線北千住駅という立地上の不便さから利用者が伸び悩み、特に新宿など西側からの利用にはすこぶる不便だった。新宿から日光方面へＪＲも臨時特急や快速などを運行したこともあったが、経由地が宇都宮でここからＪＲ日光線に入るルートであったので、せっかく設定されてもインパクトが少なく、利用も少なかった。そこで、新宿方面との利用を便利にしたいＪＲと日光・鬼怒川への交通面の利用が頭打ちになっていた東武鉄道との思惑が一致し、２００４年秋に栗橋駅構内にＪＲと東武をつなぐ連絡線を作る構想を発表し、１年半後の２００６年春に開通した。

これは、非常に画期的な出来事だ。特に鉄道会社は会社間の縄張りが強く、会社間が連携して進めていくのは極めて珍しい。今回は、栗橋駅の連絡線の設置だけで、済み、最小限の費用と期間で済んだ。強いて言えば、ＪＲが東武乗り入れの対応車両を改造したくらいだった。
もう一ついえば、これは東京から東京以外への場所、特に東北・北関東地方は台東区の上野や浅草出発が中心であったが、特に新宿というこれまで西側の交通拠点だった箇所からの利便性の改善は、東京の新たな玄関の変化の兆候でもあろう。実際に新宿や池袋を起点とすれば、同駅の後背地には両駅を起点とする私鉄やＪＲ路線があり、後背域の広がりは大きくなる。新宿や池袋の後背地は上野や浅草よりも桁違いに多く、大きなマーケティングとして非常に相応しい。その為、新宿が有利に動いている点もある。これからもこの列車の存在や健闘を期待したい。

余談であるが、以前関東バスが新宿～日光・鬼怒川間の高速バスを運転していた時期があったが、関東バスという知名度が低く、どちらかと言えば地域交通の中心を担うバス会社が運行していたことによる知名度不足などからわずかの間で廃止になってしまった。やはりバスでは、インパクトが鉄道に適わず、途端に失敗したこともあった。

2005年10月03日12:06

カテゴリ: 東武鉄道

東武１８００系と東武ファンフェスタ

１０月２日は東武の日で、東武鉄道ではイベントが開催された。その中でも埼玉県栗橋町の南栗橋車両区では、車庫見学や撮影会などの催し物が開かれた。

このイベントに合わせて東武伊勢崎線・日光線の各地から南栗橋へ向けた団体専用の臨時列車も運転された。（出発地は浅草・館林・栃木）その中でも、館林からの臨時列車は普段乗れないような電車が運転された。その車両とは東武鉄道の１８００系車両で１９９８年まで浅草と群馬県の館林・大田方面を結ぶ有料急行「りょうもう」号として活躍した電車であった。現在は１９９０年代に製造された２００系車両が特急「りょうもう」号として運転されている。（東武鉄道は急行でも特急料金を取ることになっている）

その１８００系車両は、急行りょうもうの撤退後は、日光線での急行電車や普通電車に改造されたが、１編成だけ急行時代の塗装で残っている電車があった。この車両が、館林駅からの臨時列車として運転されるものだった。この１編成限りの電車は急行が新型車両となった１９６９年からの製造車両が多い中で、製造開始から１８年後で今から１８年前の１９８７年に増発用として製造された車両であった。この車両は７年前の急行引退後は、主に団体列車として使用されているもので、昨年その事実を知った際には「まだいたのか」と驚いてしまった。

１８００系の活躍についてのホームページ

この車両には京成線に乗車して京成線と東武伊勢崎線の交わる東武線牛田駅前後での出会いが大変印象的で、いかにも有料列車のような顔つきで、特急とは一段違う急行っぽいなというのが所見だった。実はこの急行りょうもうの１８００系に乗ることは一度もなく、いつの間にか去ってしまったような印象すらあった。

そのような条件から乗車がしたくなった。

館林の集合時刻は午前８時～８時半で、出発時刻は８時５０分である。都内増してや西側の地域から住むからには早起きなどの負担がいるが、それでも新宿から快速フェアーウェイで久喜へ、久喜から東武伊勢崎線で館林へ向かった。

館林の発車は８時５０分、３００人の定員であるが、多くの人たちがこの車両を撮影していた。家族連れも多かったようにも見えた。車内に入るとリクライニングはしないが比較的すわり心地のいい座席があった。レッグレストも車内にはあり、靴を脱いだり、足を伸ばすことをもできる。８時５０分、館林駅を出発。少し走ると利根川を渡る。利根川の前後など各地では撮影している人が多かった。いかにこの車両が注目されているかを実感した。沿線は、ほとんどが田や畑の風景であるが、低湿地を通過するので多くの用水路や小さな河川があることが印象的であった。途中、南栗橋までずっと無停車であるが、加須駅で１５分近く停車した。これは先行する一般列車を先に通すためだった。この車両の走りは初めての体験であるが、１００ｋｍ以上の高速走行は見られなかったが、それでも安定した走りを見せることは多く、ここは往年の有料急行の風格が十分に感じられた。行きに乗り換えた久喜駅を通過し、東武動物公園駅に着く、ここから南栗橋駅までは方向を転換して走る。その為、側線に停車し、それも２０分近く停車した。停車中に別のホームにこの車両が急行りょうもうを引退した数年後に東武線に現れた東京メトロ半蔵門線の８０００系や東急８５００系が駅に入る１８００系はこの車両と会うのは滅多にないが、どう見ているのだろうか。これは久喜駅ですれ違ったＪＲのＥ２３１系車両にも言える。
東武動物公園駅を発車して約１０分後の１０時１２分、南栗橋駅に到着。８２分間の貴重な旅は終わった。次にこの車両に会えるのはいつだろうか。また乗れるのだろうか、要らぬ心配をして？この車両を見送った。この車両はまさにツチノコのような車両で希少価値も極めて高い。色は少し褪せていたが、この車両はまだまだ活躍が出来ると思った。有料急行としての運転は１０年弱であったが、団体列車として細々と活躍している今日この頃、時々「なつかしの急行りょうもう」などでリバイバル運転をしてみたらよいのではないかと感じるゆえであった。

南栗橋での東武ファンフェスタで、この車両が２００系車両などともに展示がされた。左から１８００系、日光線で急行として活躍する３５０系が２本、普通列車に改造され、館林や佐野地区などで活躍する１８００系、そして現在の特急りょうもうの車両の２００系となっている。どうせならば久々に東武の特急列車の看板である１００系スペーシアとも競演がしてほしかった。

2005年03月21日12:17

カテゴリ: 東武鉄道

東武東上線の新型車両

３月１６日に東武東上線に専用の新型車両の５００００系がデビューし、１９日に乗車に行った。東武東上線に新形式の車両が導入されるのは、１９８３年の１００００系以来２２年ぶりのことで、東上線専用で車両が入るとなると、有楽町線乗り入れの９０００系以来２４年ぶりのことだ。

東上線は同じ東武鉄道でも浅草始発の伊勢崎線・日光線系統が派手な新型車両の投入が進む中で、通勤列車の投入ばかりで華がなくどちらかといえば地味な印象がもたれていた。沿線には滑川町の森林公園などがあるものの際立った観光地が川越、観梅所の越生が有名でやはりどちらかといえば地味な観光地ばかりだ。他の路線に比べて地味さが光るこの路線であるが、東洋大学（朝霞台・鶴ヶ島）や立教大学（池袋・志木）、東京国際大学（霞ヶ関）、大東文化大学（東武練馬・高坂）、立正大学（森林公園）など沿線には大学が多くある。しかし、東洋大学は４月より文系学部が朝霞校舎から文京区の白山校舎に移転する。その為、利用者の平均年齢は若いようにも感じる。

それはさておき東上線の５００００系車両はまずは斬新さがある。これまで東武といえば青かマルーンの帯という印象であったが、やはりオレンジの主体としたカラーリングでは目新しさや新鮮さを富に感じる。車内は東武鉄道というとベージュの化粧版が多く、色がややきついという印象であったが車内が白なのはきつさよりも明るさが目に付くように見える。車内広告は、日立の宣伝ばかりで、日立のＡＤトレインのようだった。もともとこの車両が、日立製作所（山口県下松市）で製造され、製造会社への敬意を込めるという点があるのかもしれない。
しばらくは一線を画する事になりそうな東上線の５００００系車両だが、今後どのような車両になるか楽しみにしたいものだ。しかし、東上線は将来池袋～渋谷間を結ぶ東京メトロ１３号線の開通に伴い、地下鉄の乗り入れ体系にも大きな変化が生じる。この際にはどのようになるのだろうか？

東武５００００系車両（０４．１２．２５の試乗会）

2005年03月17日04:06

カテゴリ: 東武鉄道

東武鉄道竹ノ塚事故から

３月１５日、東武伊勢崎線竹ノ塚駅南側の踏切にて、手動式踏み切りの人為的ミスによって２名が亡くなってしまう事故があった。この事故で、全国の鉄道で、手動式踏み切りの見直しなどが言われている。

そのような事故を受けて、３月１６日のＴＢＳラジオ「荒川強啓デイキャッチ」では、開かずの踏切によるこの事故についての意見をリスナーから募っていた。その中身とは、以下のようなものであった。

リスナーからの意見
・竹ノ塚の利用者と名乗る方からは、この踏切の操作はまさには職人技で、一般の自動式の踏切などでは制御できない点がある。
・線路が複々線なのは良いことだが、どうして竹ノ塚駅の付近だけが踏み切りになっているのかが理解できなかった。もっと環境整備をするべきだ。
・北側の地下通路は不便だからあまり使わない

などの声が取り上げられたのちに川島令三氏がのちに出演し、このような事を話していた。

・高架化などを行う場合は、東武鉄道だけでなく、足立区など行政も関わる問題なので、２０～３０年かかる。単に高架化といっても難しいといった内容で話していた。

リスナーの声などを聞いて、この番組では、環境の方に、槍玉が上がっているだが、その中でもリスナーの職人技を要するという意見は結構、核心をついているようにも見えた。踏み切りは自動のほうが良いが、不測の事態などに備えて、どうしても手動の方が勝っている点があるにもかかわらず、マスコミが、手動＝悪・時代遅れという発想で踏み切りを叩いているのはいかがなものかと考える。

開かずの踏み切り対策は、２００３年の中央線の線路切り替え工事において、時間が著しくかかり、電車の８時間の通常運行が不可能であったことから徹底的に叩かれたのは記憶に新しい。３月１７日の東京新聞の都内版によると、この足立区の竹ノ塚の踏み切りは、１９８７年に立体交差化の計画があったものの、バブル後の財政面の再建などで実行に至らず、２００１年まで先送りしていたという。更に、道路をまたぐのが都道などではなく区道などで補助金も下りず、関係機関が二の足を踏んだという。もしもこの際に実現していれば、今頃完成していたかもしれない。
はっきり言って、安全性などを無視して、この道は末端地方自治体が管理するから認めないというのは、この国の行政の地位や立場を象徴しているのではないか。補助金が下りなければやっていけないのは確かであるが、道路などの生活面を国などで縛り付けているのではなかろうか。それ以外にも環境アセスメントや住民説明会、測量設計など高架化などをするには、時間も手間もかかるだけでなく、権限の分散化によって、どうしても上手く行かないのが真実なのではないか。
手動式踏み切りに関しては、良い面も悪い面もある。しかし、毎日新聞の社説では、人為的には限界があると認めた上で、航空管制を引き合いにした上で、機械化が勝っていることを述べている。これは暗に機械化全自動化を進めるべきだと言っているようなものである。あまり機械に頼りすぎると今度は、しっぺ返しをくらい、また人的を加えろといういたちごっこになりかねない。この問題は多くの問題点を投げかけ、中央線の開かずの踏切問題に続いて踏み切りの問題点を再び提起した。しかし、これを機にどう動くか今後の成り行きを注目したい。